Мировой логистический бизнес, особенно транспортировка морем сейчас переживает нешуточную качку. С одной стороны, буквально в одночасье подскочили цены на перевозку: по данным международным аналитическим агентством Drewry, если в феврале 2020 года средняя цена на морские контейнерные перевозки составляла 1,5 тыс. долларов за один контейнер (FEU — стандартный большой 40-футовый контейнер), то в октябре текущего года она увеличилась более, чем в 6,5 раз до отметки свыше 10 тыс. долларов за контейнер. При этом на наиболее популярных маршрутах, например, Шанхай — Роттердам цена перевозки одного FEU сейчас стоит еще дороже — порядка 14 тыс. долларов. С другой стороны, даже при таких высоких ценах сроки доставки грузов серьезно увеличились.
«По сравнению со второй половиной 2020 года транзитное время доставки выросло от двух до четырех недель по всем направлениям, — рассказывает Роман Ипатов, директор по интермодальным операциям логистической компании „Даксер“. — На отдельных маршрутах, а также при перевозках с перевалкой через порт Пусан, сроки увеличились на еще больше: от четырех до шести недель, в отдельных случаях они могут доходить и до 8 недель. Особенно сложная ситуация с соблюдением транзитных сроков при отгрузках не из Китая. Так, из Тайваня грузы могут доставляется 12 недель вместо плановых для данного сервиса пяти-шести. Недавно мы столкнулись с беспрецедентным случаем: транзитный срок доставки груза из Сурабая (Индонезия) уже приближается 3,5 месяцам. Это не ошибка грузоотправителя или экспедитора, морская линия объясняет это серьезными сбоями в глобальной цепи поставок и, как следствие, задержками на всем маршруте доставки по морю».
На фоне перегруженности морских линий все еще напряженная ситуация сохраняется на Дальнем Востоке, где, по разным оценкам, в «логистической пробке» застряло почти пять миллионов стандартных 20-футовых контейнеров TEU с разного рода товарами, из них из них социально значимыми признаны около 500 TEU. Президент РФ Владимир Путин поручил вчера Министерству транспорта разобраться с проблемой. Во вторник ситуацию усугубил севший на мель у берегов Находки сухогруз с контейнерами Rise Shine, перевозивший под панамским флагом тысячи контейнеров с грузоами для Сахалина, Чукотки, Камчатки и Магаданской области. Министр транспорта Виталий Савельев пообещал, что все социально значимые грузы будут вывезены до конца ноября. «Этой осенью в портах Дальнего Востока действительно сложилась сложная ситуация, которая отразилась на деятельности транспортных компаний и их клиентах, — комментирует Станислав Пучков, начальник отдела контейнерных перевозок транспортной компании „Байкал-Сервис ТК“. — К сентябрю мощности дальневосточных портов оказались перегружены, в них скопились большое количество контейнеров, которые по несколько недель ожидали отправки. Речь идет в том числе и о тех контейнерах, которые поступали из Москвы по железной дороге. Соответственно грузы вовремя не могли получить наши клиенты в Магаданской области, на Сахалине и Камчатке. На пике, во второй половине сентября — начале октября, задержки могли достигать более двух недель. Если говорить об объемах, то число контейнеров, отправляемых нашей компанией в эти регионы (Магадан, Сахалин, Камчатка), по сравнению с прошлым годом выросло примерно вдвое».
«Из-за большой загруженности порта Восточный морская линия CMA CGM больше не принимает бронирование на доставку контейнеров в этот терминал. Важно понимать, что это не только вопрос инвестиций в техническую часть, значительное влияние оказывает и нехватка кадров. С подобным дефицитом сейчас столкнулись практически все порты, через которые проходит значительная доля китайского транзит, как в ЕС, так и в России», — констатирует Владислав Мартин, руководитель отдела железнодорожных перевозок регионов ЕС и Китай логистической группы компаний AsstrA. «Срок доставки грузов из Китая морем через Дальний Восток вырос в среднем в 1,5–2 раза: с 30–35 дней до 45–65 дней, задержки происходят на всех этапах логистической цепи, — продолжает Сергей Сафонинков, руководитель логистической компании „ПЭК: Global“. — Например, ранее на подтверждение букинга требовалось 1–3 дня. Теперь на это уходит не менее 7 дней. Возникают сложности с поиском порожних контейнеров и свободных мест на судне. Выход судна из порта ранее занимал от 7 до 10 дней, сейчас может достигать от двух в Санкт-Петербург, до трех недель — во Владивосток. Эти 2–3 недели уходят на поиск порожнего контейнера и места на судне. Также все чаще контейнеровозы, направляющиеся из Китая на Дальний Восток, заходят в перевалочный корейский порт Пусан, где контейнеры российских отправителей выгружают. Проблема в том, что это незапланированный судозаход, который осуществляется морской линией без согласования с экспедитором и грузовладельцем. В Пусане грузы ждут своего часа, а точнее другого судна, которое планирует зайти в российский порт. И ждать они так могут целый месяц. В результате сроки перевозки срываются. При этом основные риски на себе несут компании-импортеры. Они получают груз позже заявленных сроков, что может повлечь штрафные санкции, опоздание груза к сезону продаж, порчу и так далее».
Логистический кризис, в том числе на Дальнем востоке будет продолжаться как минимум еще около трех месяцев, прогнозируют участники рынка. «Сложная обстановка с доставкой товаров на Дальнем востоке будет продолжаться как минимум, до китайского Нового года, — говорит Сергей Сафонинков. — С 1 февраля 2022 года в КНР начнутся двухнедельные каникулы и грузопоток из Китая ослабеет. Это, скорее всего, позволит стабилизировать ситуацию в портах и автомобильных пунктах пропуска. Однако улучшения будут носить краткосрочный эффект. Глобальный логистический кризис будет продолжаться до тех пор, пока не будет решены проблемы с дефицитом порожних контейнеров, пандемийными ограничениями. Различные меры введены и продолжают действовать во всех портах и на всех погранпереходах мира. Зачастую они непредсказуемы».
