События в Красном море, которые продолжают влиять на мировое судоходство, привели к увеличению транзитного времени по доставке грузов из Азии в Европу: глобальные линии вынуждены везти грузы через мыс Доброй Надежды или транзитом через Аравийский полуостров. Как следствие, на маршрутах с увеличенным транзитным временем «зависает» больше контейнеров: они не успевают возвращаться из Европы в Китай в те же сроки, какие были до декабря 2023 года. Это приводит к нехватке контейнеров в Китае под загрузку.
В 2020 и 2021 годах мы наблюдали другую ситуацию, когда в результате разбалансировки движения грузов по основным торговым направлениям гружёные контейнеры скапливались на терминалах выгрузки в импорте и на терминалах погрузки в экспорте, соответственно, нехватка контейнеров спровоцировала резкий рост ставок.
По России тенденция не меняется: контейнеры из-под импорта не возвращаются в Китай с экспортом в эквивалентных объёмах, порожние контейнеры сотнями тысяч скапливаются в Московском регионе и других крупных транспортных узлах. Общий итог — нехватка контейнеров в Китае, невозможность быстро отправить контейнеры из Китая, рост ставок на использование контейнеров и ставок фрахта в целом.
В дополнение к задержкам с возвратом контейнеров из России в Китай и проблемам с платежами во второй половине апреля резко начали набирать обороты отправки из Китая по железной дороге на Европу. Уровень фрахта на Европу выше, контейнеры возвращаются скорее, проблем с оплатами нет. В результате многие транспортные компании в Китае начали отдавать приоритет грузам на Европу. Уже согласованные расписания поездов на конец апреля на Россию и Казахстан начали отменяться, что создало дополнительные проблемы для грузов, запланированных к отправке на май, так как в первую очередь нужно было отправить неотправленные апрельские грузы. В результате за первые 10 дней мая ставки на предоставление контейнеров и жд фрахт повысились на несколько сотен долларов за контейнер.
Для срочной отправки груза клиенты вынуждены оплачивать дополнительные расходы, что существенно удорожает стоимость перевозки.
Скачок цен, возникший из-за роста стоимости аренды контейнера и роста железнодорожного фрахта, может составлять сегодня более 1000 долларов на контейнер по сравнению со ставками конца апреля и даже первых чисел мая.
Такой резкий рост тарифов поддерживается невозможностью отправить новые заказы — в мае. И поскольку китайские агенты не готовы выдерживать предложенные ранее ставки, участники рынка вынуждены переходить на спотовые цены.
К сожалению, когда так резко происходит рост стоимости железнодорожной перевозки, заменить ее другим вариантом отправки в контейнере нельзя, так как транзитное время по другим маршрутам будет значительно больше. Альтернативным вариантом могут быть только авиационные и автомобильные перевозки.
При этом увеличение ставок на морские и железнодорожные перевозки приведет к повышению спроса на автомобильный сервис. Сейчас рынок еще не успел отреагировать, но, по нашим прогнозам, на 20-22 неделе рост составит от 3% до 5%. Транзитное время пока остается прежним: в среднем автоперевозка из Шанхая в Москву занимает 17-19 дней.
Сегодня мы снова столкнулись с усилением фрагментированности рынка, ростом трудозатрат, увеличением времени с даты готовности груза до даты возможной отправки, с необходимостью перепроверки всех вариантов отправки в новых условиях. Для предоставления качественных услуг сейчас требуется проработка всех вариантов отправки под конкретного клиента, всех возможностей предоставления контейнеров и возможных сроков отправки по жд и мест на судах, проверка новых уровней цен, а также доведение информации о текущей ситуации до сведения клиентов.
