Реальные транзитные возможности РФ сильно ограничены возможностями железнодорожной сети. Другая транзитная страна — Казахстан — уже наращивает свои доходы от потока товаров из КНР. Перспективы трансграничных перевозок обсуждали в среду на парламентских слушаниях в Совете Федерации (СФ).
Одной из целей транспортной стратегии РФ до 2030 года является увеличение потока транзитных грузов, проходящих по территории России. Их поток к 2030 году должен увеличиться в 2,5 раза, разъяснил первый зампред комитета СФ по экономической политике Ленар Сафин.
«Не менее важно, чтобы развитие транспортной сети способствовало росту экономики и экспортных возможностей российских регионов», — сообщил сенатор.
Для транзитных перевозок важным критерием является не только качество дорожной инфраструктуры, но скорость прохождения грузов через границы. В Минтрансе в среду сообщили, что до 2027 года планируется модернизировать 58 приоритетных пунктов пропусков (ПП) через государственную границу, которые участвуют в обеспечении более 80% грузового, пассажирского и транспортного потока. «Для приведения в нормативное состояние одного ПП требуется около 2 млрд руб. На модернизацию всех 313 функционирующих объектов потребуется более 300 млрд руб.», — рассказал замглавы департамента Минтранса Акоп Акопян. По его словам, с учетом «ежегодного бюджетирования системы пунктов пропуска на уровне 15 млрд руб. такой объем финансов охватить невозможно». Именно потому были выбраны приоритетные пункты пропуска, которые обеспечивают основной транспортный поток.
Неготовность инфраструктуры может оказаться главным препятствием для использования транзитных возможностьей РФ во время растущего спроса на перевозки.
Транзит грузов из Китая в Европу по железной дороге через Россию вырос почти на 50% из-за удорожания морских перевозок, сообщает агентство Reuters. Резкий рост стоимости морских перевозок, вызванный восстановлением мировой экономики после пандемии, сделал Россию привлекательным маршрутом для доставки контейнеров из Китая в Европу по железной дороге, рассказывали эксперты и участники рынка.
«В начале года стоимость перевозки грузов в контейнерах по железной дороге между Азией и Европой была вдвое ниже, чем по морю. Сейчас она в 3,5 раза ниже», — объясняют в РЖД. Цена доставки контейнера из Азии через порты Дальнего Востока на запад России сейчас на 30% ниже, чем через Суэцкий канал, а скорость транспортировки — в два раза быстрее, сказал директор по стратегии и развитию Fesco Максим Шишков.
По данным РЖД, объем контейнерных перевозок через Россию вырос за первые девять месяцев 2021 года на 40% — до 782 тыс. TEU (эквивалент двадцатифутового контейнера) и в этом году может достичь рекордного уровня 1 млн TEU. Основной рост пришелся на маршрут Китай—Россия—Европа, где объем транзита за первые девять месяцев 2021 года вырос на 47% год к году и достиг 568,7 тыс. TEU. Это больше, чем за весь 2020 год (561,4 тыс. TEU). По сравнению с январем—сентябрем допандемийного 2019-го количество контейнеров увеличилось в 2,3 раза.
В целом по итогам девяти месяцев этого года перевозки контейнеров по сети железных дорог России увеличились на 13,2%, составив 4,8 млн TEU. При этом перевозки контейнеров во внутреннем сообщении увеличились на 6,2% — до 1,8 млн TEU. Экспортные перевозки выросли на 9% — до 1,17 млн TEU, импортные — на 14,7%, до 1 млн TEU, и транзитные — в 1,4 раза — до 781,8 тыс. TEU, рассказали в РЖД.
В то же время, отмечали эксперты и участники рынка, взрывной рост перевозок выявил проблемы с инфраструктурой.
Глава консалтинговой компании Infraproject Алексей Безбородов к таким проблемам отнес нехватку персонала, включая менеджеров и крановщиков, а также подвижного состава. «До пандемии мало кто верил в такое резкое увеличение транзитных перевозок, и никто не оказался к этому готов», — подчеркнул он.
Быстрый рост транзитного грузопотока ограничивается недостаточной пропускной способностью основных железнодорожных магистралей, железнодорожных подходов к портам и пунктам пропуска через границу на восточном и западном участках, отмечали в транспортно-логистической компании «Дело». Но если цены за сухопутный транзит вырастут, то РФ может потерять свои конкурентные преимущества, предупреждают эксперты.
«Транспортировка груза по Deep Sea Шанхай—Германия стоит 14–15 тыс. долл., эта же перевозка по железной дороге обходится грузоотправителям на 20% дешевле», — рассказывали в «Трансконтейнере».
Инфраструктура портов Дальнего Востока оказалась не готова к растущему объему грузов, следующих из Китая в Европу, говорит экспедитор отдела контейнерных перевозок компании AsstrA Анатолий Бутурлин. И если он не будет снижаться, то потребуется несколько лет, чтобы избавиться от задержек обработки и отправки грузов.
Если бы сети ОАО РЖД смогли принять в работу больше поездов, порт был бы способен их обработать, полагает эксперт. «А из-за большого количества ожидающих отправку контейнеров суда обрабатываются дольше, что вызывает скопление грузов в портах отправления, которое, в свою очередь, усугубляет и без того сложную ситуацию», — пояснял он.
Как итог, сроки доставки заметно увеличились. Самая оперативная отгрузка на Дальнем Востоке осуществляется за 10 суток, у самого загруженного терминала срок ожидания отгрузки превышает 30 дней, сообщает Бутурлин.
По его мнению, в перспективе операторы терминалов либо привыкнут к подобному объему и выделят больше внутреннего пространства под обработку и хранение контейнеров, либо же произойдет нормализация грузопотока, при которой часть объема вернется на предыдущий маршрут перевозки — напрямую в порты европейской части России: «Если морские перевозчики будут поддерживать текущий дисбаланс, операторы терминалов скорее всего попробуют выровнять ставки за счет увеличения собственных тарифов на обработку и отправку грузов по России».
Соседние страны, также испытывающие дефицит мощностей из-за возросшего спроса на отгрузку, находят свои оригинальные способы решения проблем. К примеру, в Казахстане, где транзит увеличился в 1,5 раза, а на оси Китай—Европа — в 1,7 раза, местный бизнес потребовал от правительства заблокировать проезд следующих в Европу китайских грузовых поездов до тех пор, пока Пекин не согласится выделить дополнительные железнодорожные мощности, чтобы решить проблему простаивающих на границе казахстанских вагонов. До начала пандемии Казахстан получал от китайского транзита около миллиарда долларов в год. Сейчас эти транзитные доходы кратно увеличились.
У России нет такого грузового флота с возможностью контейнерных перевозок, как у Китая и США, поэтому все, что могла сделать российская сторона, — зарабатывать на фрахте и быть включенной в мировую систему перевозок, считает старший аналитик аналитического центра «Альпари» Анна Бодрова. По ее мнению, у РФ есть потенциал для наращивания контейнерных перевозок по суше. «В среднем российский сегмент контейнерных перевозок может прирастать на 10–12% ежегодно, что является очень хорошим показателем. Это потребует обновления автопарка, но перспектива уверенная», — говорит эксперт.
«Россия активно развивает транспортные маршруты через свою территорию, чтобы увеличить долю трансграничных перевозок из Китая и стран АТР в Европу через Северный морской путь — для поставок СПГ и других грузов. Но это комплексный вопрос, который нуждается в том, чтобы были решены многие проблемы», — отмечает руководитель аналитического департамента AMarkets Артем Деев.
«Нужны решения по увеличению пропускной способности железной дороги. Через несколько лет поток грузов из Азии в Европу и обратно вырастет на 25%. И здесь российский путь становится крайне выгодным и безопасным с точки зрения каких-то форс-мажоров. Северный морской путь также приобретает все большее значение по мере таяния вечной мерзлоты, но проблема — в нехватке российского флота, судов для перевозки грузов», — отмечает он. «Россия старается увеличить транзит товаров по своей территории, в том числе и за счет модернизации приоритетных пунктов пропуска через госграницу, но на решение этой задачи потребуются время и средства, которые уже выделены из бюджета. В будущем благодаря современному оснащению пунктов пропуска удастся увеличить транзит и поступления в государственную казну», — говорит первый вице-президент «Опоры России» Павел Сигал.
«Несмотря на все трудности 2020 года, российский отечественный рынок контейнерных перевозок закончил этот сложнейший год в „зеленой зоне“. По данным РЖД, в сравнении с 2019 годом, рост объемов рынка составил 11,5% (до 5,8 млн TEU). При этом сегмент транзитных перевозок прибавил 52% (до 743 тыс TEU)», — рассказывает замдиректора Центра экономических исследований инфраструктурных отраслей РАНХиГС Дмитрий Агафонов. По его словам, это было обусловлено в первую очередь перераспределением грузовых потоков по транспортному коридору Азия — Европа — Азия с морских перевозок на железнодорожную инфраструктуру через территорию РФ. Кроме того, повлияла господдержка внутрироссийского сегмента контейнерных перевозок в виде принятой в августе 2020 года программы субсидирования железнодорожного транзита контейнерных грузов, продолжает эксперт.
Возможность удовлетворения растущего спроса будет зависеть от множества факторов. «Транзитный потенциал Дальнего Востока колоссален, его дальнейшее эффективное использование зависит от модернизации БАМа, пограничных переходов и всей существующей транспортно-логистической инфраструктуры», — уверен Агафонов.
Российские железные дороги можно с уверенностью назвать одним из основных бенефициаров роста цен на морские перевозки, соглашается завкафедрой предпринимательства и логистики РЭУ им Плеханова Дмитрий Завьялов. «2021 год уже побил все рекорды по объему транзитных контейнерных перевозок. РЖД заявляет об объеме более 1 млн TEU и ожидает ежегодный прирост около 10% до 2024 года, хотя еще пару лет контейнерные перевозки через БАМ или Транссиб рассматривались как не слишком привлекательные для РЖД из-за слишком медленной индексации тарифов», — отмечает экономист.
«Раньше контейнерные железнодорожные перевозки были явно дороже, чем морем, но всегда были компании, готовые переплачивать за более короткие сроки доставки. Теперь же картина в корне изменилась», — продолжает он.
Но проблема нагрузки на железнодорожные артерии существует, признает ученый. «Сейчас Транссиб работает на пределе пропускных способностей, протяженность „узких мест“ исчисляется тысячами километров. Это увеличивает сроки доставки и снижает конкурентные преимущества перед морским транспортом. БАМ в этом плане не является стопроцентной альтернативой, поскольку расстояние перевозки по нему увеличивается, что напрямую влияет на сроки доставки и увеличение стоимости», — замечает он.
