Стремительный рост транзитных перевозок начался с сентября 2023 г., а в марте 2024-го оборот уже превысил 100 тыс. TEU (двадцатифутовый эквивалент, единица измерения контейнерных перевозок). Главным драйвером столь динамичного роста остается контейнеризация белорусского экспорта удобрений в Китай. Контейнерные транзитные перевозки удобрений в марте достигли пика (38 тыс. TEU), а в последние 2 месяца остаются на стабильно высоком уровне (36 тыс. TEU). Кроме того, в нынешнем году стал снова активно использоваться железнодорожный транзит Китай — Европа через Россию, прежде всего, по кратчайшему маршруту через Казахстан и Белоруссию, в связи с растущим напряжением на Красном море.
Объем перевозок контейнеров в составе ускоренных контейнерных поездов АО ОТЛК ЕРА на направлении Китай — Европа — Китай, следующих транзитом по территориям Казахстана, России и Белоруссии, по итогам первого полугодия 2024 г. составил 189,1 тыс. TEU, рост к отчетному периоду 2023 г. на 65,8%. В том числе в июне объем перевозок составил 36,95 тыс. TEU, рост по году составил 111%.
Для того, чтобы беспристрастно оценивать роль транзита в рамках транспортной системы страны, надо в принципе определиться, что такое транзит и зачем он нам. Транзит — это продажа избытка провозной мощности тем, кому эта мощность нужна. Проще говоря, если мы к пику транзита — к 2021 г. — достигли миллиона TEU (условных контейнерных единиц), это означает, что была свободная провозная мощность у нас и у казахстанских железных дорог.
После начала СВО, хотя санкции практически не коснулись транзита, он тем не менее упал. В первую очередь, из-за того, что нашей стране стало невозможно продавать излишки провозной способности. Мы видим масштабную реконструкцию Восточного полигона, изменение всей логистики, поворот с запада на восток, в общем, перестройку всей логики логистической системы. Транзитные перевозки, включая транзит из Владивостока, скажем, на Узбекистан через Казахстан и прочие направления, в сумме дадут по итогам года, так или иначе, до 1,2–1,3 млн условных контейнерных груженых единиц. Это перекроет рекорд 2021 г., но доходы от такого транзита, где основную роль играют перевозки со скидкой белорусских удобрений в Китай, меньше, чем от традиционного транзита КНР — Казахстан — Россия — ЕС.
Когда модернизация Восточного полигона завершится, встанет вопрос, как использовать квалификацию и мощности, набранные РЖД и российскими операторами. Встанет задача освоения нового рынка. Сегодня технически вся торговля Японии и Южной Кореи с ЕС — это 2 млн условных контейнеров в год. Если построить с нуля терминал в Ванино (для БАМа), расширить пару портов в Приморском крае с выходом на Транссиб или БАМ, то за 3 года можно перетащить на наши железные дороги практически весь этот объем. Налогооблагаемая база от таких перевозок составит по нынешним расценкам почти $6 млрд. Технически все уже готово, и даже поляки, отчаявшись получить субсидии ЕС, из своего бюджета финансируют расширение железнодорожного погранперехода Малашевиче, который в прошлые годы был главными воротами для китайских товаров, идущих транзитом по России. Но для достижения результата, конечно, требуется политическая нормализация.
Политиками транзит понимается как очень выгодное для государства предприятие, которое на излишках, на избытке провозной способности позволяет зарабатывать деньги как бы из воздуха. С одной стороны, это логично. С другой стороны, транзит требует определенной подготовки. Ты не можешь продавать транзитную услугу, если не в состоянии на 100% оказывать все варианты качественных транспортных услуг у себя внутри страны.
На территории бывшего СССР транзитную услугу могут оказывать только две страны, у которых так или иначе есть квалификация в части контейнерных перевозок и железнодорожного менеджмента. Это Россия и Казахстан. Остальные страны, сколько бы они ни заявляли, что готовы заниматься транзитом, все, начиная от Турции и Азербайджана до Туркменистана и Армении, к сожалению, пока не в состоянии обеспечить самого главного — дешевой логистики для собственных предприятий.
