Недавно Россия обновила список санкционных товаров в приложении к федеральному указу, изданному Москвой 15 октября. Как сообщается, претензии в основном касаются продукции из древесины и текстильных изделий. По словам грузоотправителей, в результате этих поправок часть их грузов попала в список товаров двойного назначения, транзит которых через территорию России запрещен или может быть разрешен только на особых условиях.
Россия говорит, что все не так уж плохо
Между тем, согласно разъяснениям Федеральной таможенной службы России, хотя и было зафиксировано несколько случаев дополнительных проверок транзитных грузов, доставленных из Китая с конечным пунктом назначения в ЕС, эти случаи не носят массового характера. Большинство грузов, ставших предметом дополнительных проверок, уже получили зеленый свет на дальнейшую доставку за пределы таможенной границы России.
Россия продолжает транзит железнодорожных грузов по своей территории в стандартном режиме без дополнительных проверок в случаях, которые не связаны с необходимостью таких проверок, согласно последним заявлениям представителей Федеральной таможенной службы России.
В этом году поставки контейнерных грузов железнодорожным транспортом на направлении Китай-ЕС уверенно восстанавливаются после двух лет серьезной стагнации. По данным Министерства транспорта РФ, в первом полугодии 2024 года рост составил 35% в годовом исчислении, такая же тенденция наблюдается и во втором полугодии 2024 года. Существует большая вероятность того, что уже в конце текущего года эти поставки достигнут докризисных объемов (около 400 000 TEU).
Время прохождения морских судов увеличивается
Одной из причин этого является нестабильность в Красном море с постоянной угрозой нападений со стороны исламских группировок Хути. В связи с этим грузоотправители вновь обращают внимание на трансроссийский коридор. В целом, после атак хути в Красном море количество заявок на железнодорожный транзит через территорию Российской Федерации выросло на 40 процентов. По словам представителей РЖД, скорость доставки грузов от границ Китая до границ ЕС по этой оси по-прежнему составляет 5-7 дней, что в три-пять раз быстрее, чем в прошлом.
Также, по мнению аналитиков, изменение маршрутов океанских судов через мыс Доброй Надежды привело к увеличению транзитного времени в среднем на 10-14 дней и более в зависимости от порта базирования, росту операционных расходов и фрахтовых ставок, а также к нарушению расписания рейсов на одном из основных торговых путей между Азией и Европой. В связи с этим возникла необходимость поиска альтернативных маршрутов, и транзит по российским железным дорогам представляется наиболее оптимальным решением.
Кроме того, железнодорожный транзит через Россию по-прежнему удобнее, чем другие маршруты. Поскольку объем торговли между Китаем и ЕС в настоящее время растет, Средний коридор пока не располагает необходимой инфраструктурой, способной обрабатывать такие объемы. Кроме того, использование альтернативных маршрутов обходится грузоотправителям на 30 процентов дороже.
Учитывая, что цены на железнодорожные перевозки из Китая в Европу всегда были в 1,5-2 раза выше ставок на морские перевозки, основными грузами на этом направлении являются электроника, автомобили, автозапчасти, оборудование и другие товары, для которых транзитное время имеет решающее значение. При железнодорожных перевозках оно составляет в среднем 12-25 дней вместо 40-60 дней по морю. Аналитики также отмечают, что большинство потребительских товаров не подвержены санкциям и контрсанкциям, поэтому прямой маршрут через Россию остается выгодным для ЕС.
