Новый Шелковый путь

Крупный партнер, ведущий инвестор

Китай занимает весомую нишу в мировой экономике. Товарами из Поднебесной пользуются в разных уголках земного шара, но и сама страна закупает для своих нужд продукцию по всему миру. И этот аспект весьма выгоден Казахстану, через который проходит часть грузопотока. При этом транзитные поставки через нашу страну эксперты считают перспективными даже в условиях содрогания рынков.

Казахстан не имеет выхода к морю, но это компенсируется многовекторным развитием транспорт­но-транзитного потенциала. В ходе своей поездки в Актау два года назад Первый Президент РК Нурсултан Назарбаев
отметил, что Каспийское море имеет важное геополитическое значение в силу его выгодного географического положения.

— Казахстан со своей стороны ведет активную работу по развитию перевозок между Европой и Азией. Данная система позволяет доставлять грузы от восточного побережья Китая через Каспий в любую точку Европы и Россию в кратчайшие сроки. То есть мы преодолели нашу замкнутость. И теперь можем сказать, что Казах­стан не сухопутная страна, а имеет выход на все моря, — высказался тогда Елбасы.

На данный момент Китай является одним из наиболее крупных партнеров Казахстана. Конечно, пандемия внесла свои коррективы, в частности, нарушила привычные связи между производителями и потребителями и серьезно повлияла на бизнес транспортных и логистических компаний. Однако железнодорожные перевозки, как показывают последние данные, наобо­рот, получили новый импульс.

За январь — август 2020 года по маршруту Китай — Европа — Китай объем перевозок составил 306,6 тыс. ДФЭ, а это на 62% больше в сравнении с объемами аналогичного прошлогоднего периода. По маршруту Китай — Центральная Азия — Китай рост составил 29%, или 149,2 тыс. ДФЭ.

Остается Китай и одним из ведущих инвесторов Казахстана, хотя данные двух сторон относительно объемов инвестиций существенно разнятся.

— В выступлениях представителей КНР озвучиваются суммы об инвестициях в Казахстан в объеме 50 миллиардов долларов. Данные же Национального банка РК существенно ниже. По состоянию на 1 апреля объем накопленных инвестиций из КНР составил 13,2 миллиарда долларов, что соответствует 6,2% от общего объе­ма. По этому показателю Китай уже на протяжении длительного времени занимает пятое место, — приводит цифры главный научный сотрудник Казахстанского института стратегических исследований при Президенте РК, доктор экономических наук Вячеслав Додонов.

Взаимодействие Казахстана с Китаем в инвестиционной сфере в целом выгодно, утверждает эксперт, поскольку китайские инвестиции имеют диверсифицированный характер. Они не сосредоточены только в добывающей промышленности, а идут в разные отрасли, включая приоритетный для казахстанской экономики обрабатывающий сектор.

Однако пандемия повлияла на приток инвестиций из КНР. Валовой объем этого показателя в первом полугодии сократился примерно вдвое по сравнению с аналогичным периодом прошлого — до 379 млн долларов.

«Один Пояс — один путь»: позитивный аспект

Развитие транспортно-транзитного потенциала остается одним из приоритетов внешне­экономической стратегии нашей страны с момента обретения независимости. Это связано с тем, что Казахстан и в целом государства Центральной Азии соединяют все четыре части евразийского континента.

— С древних времен регион обеспечивал наиболее короткий путь между европейскими странами и Китаем. Через него проходили караванные пути, сое­диняющие Южную Азию с государствами на севере и востоке Евразии, — отмечает экс­перт ИМЭП при Фонде Первого Президента РК — Елбасы Руслан Изимов. — Выступая географичес­ким, транзитным, культурным и цивилизационным мостом между Западом и Востоком, регион непрерывно развивался, в том числе за счет обмена, который обеспечивали тысячи мелких и крупных торговых артерий, проходящих через данную территорию.

Спустя несколько столетий Центральная Азия вновь приоб­ретает стратегическую значимость в качестве транзитного хаба. Развитие высоких технологий в инженерии и транспортно-логистической сфере позволяет сегодня строить современные транспортные коридоры, которые в разы сокращают время для преодоления тысяч километров. К настоящему моменту через территорию стран ЦА вновь, как и в средние века, проходят несколько крупных транспортных артерий, начиная с возрождаемого древнего Шелкового пути.

Особый интерес для нашей страны представляет предложенный Китаем проект «Один пояс — один путь», поскольку его реализация позволяет получить выход к морю. И наша страна одной из первых отреагировала на китайскую инициативу, предложив четкую «дорожную карту» состыковки с казахстанскими программами инфраструктурного и транспортного развития.

Именно за счет быстрой реакции, считает Руслан Изимов, нам удалось получить десятки совместных с Китаем проектов по строительству промышленных объектов, часть из которых уже сдана в эксплуатацию.

По мнению эксперта, к реанимации многочисленных сухопутных маршрутов в Евразии Китай подтолкнули разные факторы, в том числе стремление снизить зависимость от морских поставок. Но некоторые усматривают в этом попытки КНР закрепиться в регионе в роли гегемона.

— С момента начала реализации стратегии Экономического пояса Шелкового пути, которая затем трансформировалась в более общую инициативу «Один пояс — один путь» (BRI), Китай действительно сталкивается с критикой, которая строится на предположении об использовании страной политики «долговой ловушки» в отношении участвующих в проекте государств, — говорит Вячеслав Додонов. — Да, есть примеры, когда отдельные страны, подключившиеся к BRI, получали очень большие займы от КНР, ложившиеся тяжелым бременем на экономику. Но к Казахстану это не относится. Займы от КНР невелики как в абсолютном, так и в относительном выражении (около 7% от внешнего долга).

С 2013 по 2019 год объем внешнего долга Казахстана перед КНР сократился с 15,8 до 10,6 миллиарда долларов, а его доля — с 10,6 до 6,8%. При этом надо учитывать, что данный долг не государственный, это долг компаний из разных секторов экономики, то есть речи о попадании государства в зависимость от китайских кредитов нет.

Примечательно, что Казах­стан объявил о своем намерении стать транзитным хабом еще за год до объявления инициативы «Один пояс — один путь». Это было сделано в программе «Нұрлы жол», озвученной в президентском Послании 2012 года. Неудивительно, что подписание в 2016-м соглашения о сопряжении «Нұрлы жол» и ЭПШП прошло без сучка, без задоринки — тот редкий случай, когда интересы стран совпадают практически стопроцентно.

— Казахстан получает выгоду от транзита, которая непосредственно отражается на таком показателе, как экспорт услуг, хотя есть и другие аспекты влияния на экономику, — поясняет Вячеслав Додонов. — Объем экспорта Казахстаном услуг с 2013 года вырос с 6 миллиардов долларов в год до 7,8 миллиарда долларов, то есть на 30%. При этом основной вклад вносит экспорт транспортных услуг, главным образом грузовых, на которые приходится более половины общего объема этого показателя.

Очевидно, что экспорт транспорт­ных услуг развивается прежде всего за счет реализации транзитного потенциа­ла Казах­стана, в том числе за счет участия страны в ЭПШП. Судите сами: экс­порт грузовых транспортных услуг в Китай в настоящее время является крупнейшей статьей экспорта услуг — и в отраслевом, и в географическом разрезе. Его объем вырос со 191 млн долларов в 2013-м
до 2,1 млрд долларов в 2019 году, то есть более чем в 11 раз.

Стоит отметить и тот факт, что по Индексу эффективности логис­тики Всемирного банка LPI — этот показатель измеряет эффективность работы цепей поставок в международной торговле и оценивается каждые два года — Казахстан улучшил свою позицию и занял 71-е место среди 160 стран в 2018 году. Эксперты отмечают заметные улучшения по двум пунк­там — своевременность поставок грузов поднялась сразу на 42 позиции, а эффективность процесса таможенного оформления — на 21.

Развивая инфраструктуру

Перевозка грузов из Казахстана в Китай и обратно набирает все большую популярность. Став частью нового Шелкового пути, это направление имеет необходимую инфраструктуру и продолжает развиваться, обеспечивая новые удобства для транспортировки и хранения грузов. Особое внимание уделяется повышению пропускной способности пограничных переходов Достык — Алашанькоу и Алтынколь — Хоргос.

На казахстанско-китайской границе создана современная инфраструктура для ускоренного пропуска грузопотоков. Крупнейший сухой порт в Цент­ральной Азии расположен в стратегичес­ки выгодном месте — на территории специальной экономичес­кой зоны «Хоргос — Восточные ворота».

Для обеспечения высоко­классного логистического сервиса на 102,8 га расположены железнодорожные пути общей протяженностью 24 км, 6 подъездных путей на контейнерном терминале для погрузочно-разгрузочных работ, специализированная площадка для хранения более 18 тыс. контейнеров, 2 склада временного хранения с общей площадью 10 тыс. кв. м, мастерская по ремонту и обслуживанию техники (в том числе рефрижераторных контейнеров), а также аппарели для выгрузки автомобилей по узкой и широкой колеям.

Сухой порт является самым мощным терминалом на станции Алтынколь, который оснащен современной перегрузочной техникой, новейшей автоматизированной системой учета вагонов и контейнеров и оказывает полный спектр услуг в сфере обработки, хранения и перевалки грузов, следующих через казахстанско-китайскую границу.

Маршруты из Китая в Европу, Россию и Центральную Азию традиционно являются самыми востребованными через территорию Казахстана. Транзит через нашу страну — самый быстрый способ доставки товаров для России, Украины, Беларуси и стран ЕС. А возможность организовать мультимодальные перевозки поз­воляет подобрать оптимальный вариант для транспортировки и минимизировать затраты.

Если говорить о номенклатуре грузов, провозимых через станцию Алтынколь и сухой порт, то это и товары народного потреб­ления, и металлы, и химикаты, и негабаритные грузы. К примеру, в сентябре было отправлено 300 комбайнов John Deere из Китая в Туркменистан, всего же за 3 года перевезено почти 1,5 тыс. этих сельхозмашин.

Через станцию Алтынколь в нынешнем году запущен ряд новых контейнерных маршрутов — это сервисы Цзиньхуа (КНР) — Баку (Азербайджан), Сиань (КНР) — Измит (Турция) по маршруту ТМТМ, Чэнсян (КНР) — Жодино (Беларусь), Цзинань Нань (КНР) — Гыпджак (Туркменистан), Турк­менбаши (Туркменистан) — Циндао (КНР), а также регулярный контейнерный сервис Алтынколь — станции Московского узла.

На всех маршрутах через Казахстан создаются благоприятные тарифные условия, соблюдаются параметры скорости и сохранности грузов. Например, сухой порт Хоргос предоставляет полностью оборудованные места для хранения любой продукции, в том числе, с 2018 года, скоропортящейся.

Участок от Алтынколя до порта Актау протяженностью в 3 128 км контейнеры проходят за 3 суток, а с апреля прошлого года фидерное судно компании «Казмортранс­флот» еженедельно доставляет около 210 контейнеров в порт Баку, откуда грузы по железной дороге идут в Грузию и Турцию. Общее время в пути, к примеру, от китайского Сианя до турецкого Стамбула занимает 16 суток.

Второй казахстанско-китайский железнодорожный переход, открытый в 2012 году, это внеклассная грузовая станция, расположенная на участке Жетыген — госграница. Через нее проходит грузопоток из Китая в Европу, страны Персидского залива, Центральной Азии, Кавказа.

За 8 месяцев 2020 года через станцию с соблюдением всех санитарно-эпидемиологичес­ких норм был пропущен 1 551 контейнерный поезд, что на 110,7% превышает прошлогодний показатель. За это время по узкой колее принято более 2 600 грузовых поездов, по широкой — свыше 3 500, рост по сравнению с аналогичным периодом
2019-го — 55%. Отправлено по широкой колее также почти вдвое больше — свыше 3 500 поездов. Грузооборот за январь — август достиг 4 млн тонн.

— Через нашу территорию по маршруту Китай — Европа — Китай, как правило, транспортируются скоропортящиеся товары, поскольку этот маршрут занимает почти в 2 раза меньше времени, чем морской путь, — говорит Руслан Изимов. — Значительный рост грузопотока через территорию Казахстана обеспечивают 2 железнодорожных КПП — это Достык и Алтынколь. Еще больший вклад вносит создание современной инфраструктуры для приема, обработки и отправки далее логистических центров в сухом порту Хоргос. Все эти инициативы, предложенные и реализованные Первым Президентом, наделили нашу республику конкурентными преимуществами.

В то же время эксперт ИМЭП отмечает, что имеющийся потенциал Казахстана в транспортно-транзитной отрасли реализован не до конца. Разного рода объективные и субъективные факторы тормозят дальнейший рост объемов грузопотока.

— Тот же Хоргос пока не вышел на запланированные объемы перевозки. Приходится констатировать, что сегодня тут все еще процветают сложные схемы, есть проблемы с прозрачностью. Все это, естественно, отражается на реальных объемах транзита через территорию Казахстана, а также негативно влияет на настрой и планы наших партнеров, — заявляет Руслан Изимов.

В направлении «Север — Юг»

...Контейнер из порта Ляньюнган, где у Казахстана есть собственный терминал, грузится в поезд, следующий на Алашанькоу или Хоргос. На Достыке или Алтынколе (казахстанские стороны этих пограничных переходов) он перегружается на контейнерный поезд и следует до порта Актау, где перемещается на паром в Баку, чтобы проследовать через Грузию в Украину или в Южную Европу. Либо, в случае срочнос­ти и важности, перегружается на автотранспорт до аэропорта. Либо на контейнерный поезд ОТЛК (Объединенная транспорт­но-логистическая компания России, Казахстана и Беларуси) и отправляется в европейскую часть континента. Либо через Кызылорду и Мангистау уходит в Туркменистан и далее в Иран.

Самый деликатный и сложный из маршрутов ЭПШП для Казах­стана, конечно, Транскаспийский, который ведет в Европу в обход России. Особенно активный интерес он вызывает в свете санкционных войн Запада с РФ.

Транскаспийский маршрут «Шелковый ветер» был разработан в конце 2012 года в рамках TRACECA. В 2014-м Казахстан, Азербайджан, Грузия, Турция и Китай создали координационный комитет по развитию Транс­каспийского международного транспортного маршрута. И этот вектор нашей стране, без сомнений, очень интересен.

В частности, крайне актуальным и перспективным для нашего региона представляется открывающийся южный маршрут (Север — Юг), который включает в себя объе­динение в одной транс­портной ветке всех 5 стран Цент­ральной Азии, далее соединяется с Афганистаном и выходит к пакис­танским портам Карачи и Гвадар.

— Обсуждение данного проекта сегодня ограничено экспертными кругами. Между тем потенциал данного коридора остается недооцененным. Это направление имеет ряд стратегических преимуществ для государств регио­на, — считает Руслан Изимов.

Коридор Север — Юг позволит обеспечить тесные связи стран Центральной Азии в транспорт­ной сфере, что будет способствовать увеличению объемов внут­рирегиональной торговли и может стать ключевым аспектом в создании реальной политико-экономической интеграции рес­публик. За счет выхода к морю через пакистанские порты проект будет способствовать экономическому процветанию региона, позволит наладить более тесные связи с Южной Азией и выйти на торговлю с морскими державами.

В том числе можно ожидать расширения инвестиционного сотрудничества с Пакистаном и Индией, привлечения продукции этих стран на местные рынки. Взамен республики ЦА получат выход на рынки всех государств Евразийского союза.

Также реализация проекта «Север — Юг» в несколько раз повысит транзитный потенциал Центральной Азии и позволит укрепить стратегический баланс сил в регионе.

— В целом формирование цент­ральноазиатского транспортно-транзитного коридора Север — Юг отвечает интересам всех сторон. Помимо очевидной выгоды для стран Центральной и Южной Азии данный коридор также отчасти может быть поддержан и Россией, и Китаем, — резюмирует Руслан Изимов.

Так что на данный момент Казахстан действует логично в предложенных ему обстоятельствах, крепко держась за все предложения Китая и получая свою выгоду. Но уже сейчас открываются и другие возможнос­ти для расширения транзитного потенциала нашей страны, которые ей необходимо эффективно использовать.