— Транспортная отрасль Казахстана пережила несколько сложных лет: сначала два года пандемии, потом год в условиях сложной геополитической ситуации. Как чувствует себя отрасль в 2023 году?
— Вы совершенно правильно сказали: 2020–2021 годы были немного не такими, как предыдущие годы. И, соответственно, во время начала пандемии все ожидали, что будет значительная стагнация. Стагнация в мире действительно случилась, однако конкретно транспортная отрасль показала большой рост. Если вы помните, в 2020 и 2021 годы Казахстан провез рекордное количество транзитных грузов, грузопотоки стали расти. 2022 год, конечно, был немножко сложнее. Почему? Потому что из-за геополитической ситуации какие-то маршруты начали закрываться, какие-то стали менее популярны у грузоотправителей мира. Естественно, началась переориентация грузопотоков. Все заговорили о новом — точнее, новом старом — коридоре «Север—Юг». Больше внимания стал привлекать Транскаспийский транспортный маршрут (ТМТМ). И то, что мы видим рост и интереса, и спроса у реальных грузоотправителей в рамках ТМТМ, так называемого «Серединного коридора», сегодня это факт. На сегодняшний день у нас уже есть наработки, клиенты не просто активно интересуются — пытаются размещать заявки.
Понятно, что любая сложная геополитическая ситуация имеет отражение и в бизнес-отношениях, а когда начинают меняться бизнес-отношения, начинает меняться и транспортная стратегия: стратегия транспортировки, стратегия продаж. В пандемию, и в постпандемийный период, и сейчас, в эпоху геополитических изменений, в уникальной ситуации оказались страны Юго-Восточной Азии (ЮВА), которые имеют свои торговые позиции в Центральной Азии: Казахстане, Кыргызстане, Узбекистане. Теми традиционными маршрутами, которыми ходили грузы, товары из ЮВА, в частности из Кореи и Японии, либо они перестали ходить, либо спрос очень сильно упал, и грузоотправители из ЮВА начали искать альтернативные способы доставки. Понятно, что транспортные и логистические компании очень быстро на это отреагировали и сейчас пытаются предложить какие-то альтернативы.
Это первая часть. Вторая часть: конечно, то, что происходит сегодня вокруг нас, не может нас не затрагивать. Идущая специальная военная операция, конечно, непосредственно на казахстанское движение не повлияла, но движение в рамках РФ она изменила. Изменилась приоритизация перевозки грузов, и хотя я не могу сказать, что сроки доставки грузов через территорию РФ увеличились очень сильно, но в некоторых случаях мы действительно фиксируем увеличение сроков. Да и в Казахстане вторая половина 2022 года и начало 2023 года тоже непростые. У нас тоже есть проблемы с движением. На сегодняшний день я не знаю практически ни одного грузоотправителя, который был бы доволен сроками доставки и не увеличивал бы количество используемого железнодорожного подвижного состава для вывоза аналогичного количества груза: как только вагон начинает ехать медленно или его бросают, возникает дефицит на погрузке, и, соответственно, транспортные компании вынуждены увеличивать парк. Увеличение парка на сети приводит к еще большим заторам и еще большей перегруженности самой сети. С этими проблемами мы сегодня и живем. И если раньше брошенный поезд был скорее из ряда вон выходящим явлением, то сегодня это уже рядовое событие.
— С чем связано замедление движения?
— Понятно, что есть объективные и субъективные причины происходящего, и, наверное, бОльшая часть объективных причин — то, что мы на сегодняшний день видим,— связана со средним и капитальным ремонтом магистральных путей. В последние годы у нас растет износ, и национальный оператор «Казахстан темир жолы» (КТЖ) начинает ремонтировать больше участков, больше километров. А когда проводится средний и капитальный ремонт, появляются так называемые технологические окна, когда с какого-то и до какого-то времени ни один пассажирский или грузовой поезд по данному перегону или отрезку пути пройти не может вследствие ремонтных работ. Соответственно, начинает перестраиваться график движения поездов, образуются скопления груженых и порожних вагонов в разных точках. Понятно, что у пассажирских перевозок приоритет номер один. Далее идут контейнерные поезда, а потом уже все остальные.
— Будет ли легче ситуация в 2023 году?
— Не думаю, что 2023 год будет легче. Ведь помимо существующего плана среднего и капитального ремонта магистрального пути в конце прошлого года премьер-министр Алихан Смаилов дал официальный старт запуску большой стройки — реконструкции участка Достык—Мойынты. Это почти 830 км, Достык—Алашанькоу — это одна из двух стыковых станций с китайской железной дорогой. Это однопутный неэлектрифицированный участок. Соответственно, национальный оператор решил провести модернизацию этого отрезка пути: построить второй путь, дабы увеличить объем провозимых грузов. А любой ремонт и любая стройка такого масштаба в момент самого строительства приведет к гораздо меньшему пропуску грузов, и гораздо больше грузов в этот момент будет стоять. Наш прогноз в том, что 2023–2024 годы, пока идет стройка, легче не будет. Но надеемся, что после ввода в эксплуатацию и Достык—Мойынты, и объезда Алматы — это еще один проект, который сегодня реализуется,— ситуация изменится в лучшую сторону.
— Какие международные маршруты сегодня наиболее активно использует PTC Holding для перевозки грузов?
— Так называемый Северный маршрут — маршрут, на котором стоит компания ОТЛК ЕРА, где точка выхода на колею 1520 — Достык, а точка выхода — Брест—Малашевиче,— соединяет три железнодорожные администрации: КТЖ (Казахстан), ОАО РЖД (Россия) и Белорусскую железную дорогу (Беларусь). По нему мы фиксируем очень большой спад. До этого грузопоток очень вырос в момент пандемии: в 2020–2021 годах по этому маршруту было провезено рекордное количество грузов. Но с началом СВО Северный маршрут очень сильно просел. Вместе с тем ровно на ту долю, на которую просел этот маршрут, выросла погрузка на Москву. Поэтому тот транзит, который идет через Казахстан, просто поменялся: московские терминалы компенсировали провоз на Брест—Малашевиче.
Но этот маршрут был и остается самым удобным, самым быстрым и, я уверен, самым дешевым маршрутом для доставки груза из южного или центрального Китая в Европу, например в германский Дуйсбург.
Конкуренцию этому маршруту составить очень сложно, особенно в вопросе цены: любой другой маршрут будет значительно дороже. И это является главной причиной того, почему все резко не ринулись на ТМТМ. ТМТМ, как вы знаете,— это территория Казахстана, Каспий, Азербайджан, Грузия, а потом черноморские порты (например, Поти), и дальше нужно плыть через Черное море, например, в Констанцу, а из нее ехать до того же Дуйсбурга... И этот маршрут сложнее, чем Северный коридор, потому что это мультимодальная перевозка (железная дорога, море, потом снова железная дорога, снова море и железная дорога либо автомобиль). Понятно, что затраты на этом маршруте гораздо выше: появляется фрахт, дополнительные портовые сборы в порту Актау либо Курык в Казахстане, в порту Алят в Азербайджане, дальше в порту Поти в Грузии и порту Констанца в Румынии, на европейском маршруте. Конечно, в лоб эти маршруты сравнивать нельзя, но, если ехать по ТМТМ, платить все равно придется дороже.
Также на Северном маршруте есть погрузка и в восточном, и в западном направлении — из Китая на Европу и из Европы на Китай. А когда есть грузопотоки и с той, и с другой стороны, можно дать оптимальную, наиболее привлекательную цену для грузоотправителя, поскольку обратно вагон порожняком не едет — во всяком случае, не все едут порожняком. Балансировка eastbound и westbound давала очень хорошую экономию, что гораздо сложнее сделать в рамках ТМТМ. Потому что найти количество груза, релевантное контейнерному поезду, в противоход ТМТМ — на Казахстан, на Центральную Азию — куда сложнее. Да, возможно, с течением времени мы сформируем какую-то грузовую базу, но до тех пор ставка, конечно, будет выше. Значительно выше.
Здесь еще важно понимать территории соседних государств, понимать, на кого опираться. Нужны сильные партнеры, сильные терминалы, подвижной состав местных железнодорожных администраций, чтобы суметь вывезти этот объем. Условно говоря, продать ставку, законтрактовать объем, наверное, не самое сложное. Гораздо сложнее найти опорный терминал на Черном море, который будет готов депонировать под тебя место, провести консолидацию груза, подать фитинговые платформы или универсальный парк под погрузку, провезти это в обратном направлении. То есть это работа, которая требует гораздо больше времени, и по щелчку пальцев развернуть это будет невозможно.
— 3а последние пять лет активного развития из локальной компании вы превратились в диверсифицированный холдинг, инвестирующий в том числе за пределами Казахстана. У вас появились проекты в Китае, в Турции, в Узбекистане. Зачем они вам?
— Если мы говорим о перевозках внутри колеи 1520 — это то, чем мы занимались всегда, это было основой нашего бизнеса, то есть страны СНГ и Балтии. От перевозок нефтепродуктов, с которых мы начинали, мы никуда не ушли: мы являемся сегодня, наверное, самым крупным оператором в Центральной Азии и по парку, и по перевозкам. Это наша основная деятельность. Но сегодня мы видим, что логистический мир — куда более глобальный, чем колея 1520. А как только понимаем, что есть смена колеи, возникает вопрос либо перегрузочного терминала, либо какого-то универсального транспортного средства. Формально контейнер не является транспортным средством, но контейнеры позволяют перевозить грузы на десятки тысяч километров, используя совершенно разные виды транспорта. В 2018 году мы задумались о том, чтобы, имея столь удачно расположенную территорию Казахстана, заняться ими. Мы открыли компанию в Шанхае (КНР), поскольку китайская грузовая база очень большая. Сегодня порядка 3% всего китайского груза едет по железной дороге — все остальное плывет морем. Это огромная база грузоотправителей и контрактов, и работа с этой базой невозможна на отдалении. Начнем с того, что Китай — это не колея 1520, есть языковой барьер, есть большие ментальные различия, и, если работать с китайской грузовой базой, там должны быть китаеговорящие люди, которые понимают менталитет. Там еще очень много провинций, в каждой свои логистические платформы, свои законы, субсидии... Разбираться с этим, сидя в Астане, не получится.
Почему Ташкент? Потому что, когда мы говорим про Центральную Азию, мы понимаем, что в этом регионе живет порядка 50–60 млн человек, и половина этого населения — это население Узбекистана. Плюс к тому Узбекистан, как и Казахстан, является транзитной территорией — если Казахстан является транзитной территорией для китайского груза в Европу, то Узбекистан — для прохода в Таджикистан и Афганистан. Для нас этот регион соседний, ментально понятный, языковых барьеров серьезных нет. Мы понимаем, что там должен быть большой мультимодальный центр, и хорошо бы, чтобы этот центр был с казахским капиталом. Мы идем в партнерстве с узбекскими партнерами и хотим принести туда самые лучшие и новые технологии в терминальной сфере и сфере технологий складского хранения и учета. В конце 2021 года мы там зарегистрировали компанию и в конце 2022 года при участии двух глав государств получили официальное разрешение на старт строительства. Сейчас мы находимся в активной фазе подготовки проектной документации, согласования ее с госорганами и получения разрешения на строительство. Я надеюсь, что в конце 2023 года — начале 2024 года стройку мы уже начнем.
Почему Турция? Потому что Турция находится также на море, контролирует Босфор и всегда являлась опорной точкой при дальних маршрутах. У Турции есть глубоководные порты. Туда заходят суда, которые из deep sea попадают прямо на Турцию, чего нельзя сказать, допустим, о черноморских портах Грузии, которые физически не могут принять судно на 15 тыс. TEU. Также все понимают, что Турция — растущая экономика. Она и большой потребитель ресурсов, в том числе сельскохозяйственной продукции (в частности, казахстанской), и крупный грузоотправитель широкой номенклатуры грузов, начиная от товаров народного потребления, заканчивая машинами и оборудованием — допустим, теми же кранами. Турция очень развита по автомобильным перевозкам товаров народного потребления. Но, когда говорят об автомобильных перевозках, обычно они рентабельны на не очень длинных маршрутах. Если речь идет о маршрутах в 7–8 тыс. км, возникает конкуренция с железнодорожным транспортом. Турция, на наш взгляд, как и Китай, именно то место, где нужно присутствовать, где нужно жить и работать, понимать, по каким ментальным законам строится бизнес, какие логистические цепочки присутствуют, какие грузоотправители есть, почему они едут так, а не по-другому... Турция также хорошо ложится в ТМТМ, потому что, когда мы говорим про ТМТМ, мы понимаем, что средний коридор может пойти грузом, например, на Черное море, на Поти—Батуми, а может пойти через новый погранпереход Карс—Ахалкалаки и уже дальше следовать турецкой железной дорогой.
По Грузии также заделы есть. С портовой инфраструктурой работа должна быть филигранной: она должна обеспечивать стопроцентную приемку груза, его консолидацию и оформление. Поэтому мы смотрим на черноморские порты Грузии: если мы говорим про морскую часть ТМТМ, то это фактически конец коридора. ТМТМ начинается на станции Алтынколь, а конец находится именно на Поти—Батуми.
— О каких инвестициях PTC Holding в инфраструктуру в ближайшие годы может идти речь?
— PTC Holding исторически развивался на собственных активах. Мы очень долго присматриваемся к отрасли, к сфере: изучаем партнеров, конкурентов, инфраструктуру, узкие места на ней... Текущая ситуация в любом случае базируется на имеющихся инфраструктурных возможностях, которые есть: это может быть государственная инфраструктура магистральных путей, логистическая инфраструктура в виде портов, терминалов, погрузочно-разгрузочных площадок, оборудованных кранами. И мы всегда строили свою стратегию на поиске узких мест, и там, где они есть и их физически можно расшить через логистическую инфраструктуру, мы всегда вкладывали деньги. Именно наша логистическая инфраструктура обеспечивала и обеспечивает нашу конкурентную позицию на рынке. Есть большая магистральная инфраструктура, которая находится и должна находиться в собственности государства, и оно ее развивает. Но укомплектовать маршрут логистическими терминалами, обеспечить его вагонами, контейнерами, кранами, во-первых, по силам бизнесу, а во-вторых, это то, что должен делать бизнес.
— Как вы относитесь к перспективе создания единого рынка транспортных услуг?
— Это логичное продолжение наших добрых и партнерских отношений с нашими ближайшими соседями, историческими партнерами. Другой вопрос, что в рамках такого сотрудничества нужно будет обеспечить всех участников данного процесса равными условиями, равным доступом к инфраструктуре. Я считаю, что, наверное, мы к 2025 году должны постараться успеть подготовиться к равноправному партнерству. Для нас пока это ново. Понятно, что мы как транспортная компания работаем в РФ, в Белоруссии, в других странах ЕАЭС. Например, у нас есть дочерняя структура в РФ, которая работает на общих правах с остальными экспедиторами России. Многие российские компании имеют свои дочерние структуры или филиалы в Казахстане. Но когда начнет работать наднациональное законодательство, здесь нужно будет смотреть, какие возможности и риски это несет для казахстанских компаний. Здесь, конечно, нужна хорошая юридическая оценка, какие положения национального законодательства утратят силу в пользу наднационального с 1 января 2025 года. Все новое обычно пугает. Одно я знаю точно: любая компания, будь то российская или казахстанская, должна быть внутренне готова к такой конкуренции. Потому что конкуренция в транспортной отрасли очень сильно зависит от рыночных позиций. А рыночные позиции зависят от количества вагонов. Например, в нашем основном бизнесе мы, конечно, за все эти годы попытались создать сильную транспортную компанию с большим парком, клиентской базой, и мы относительно готовы к большой конкуренции с 2025 года.
Конечно же, нужно быть готовым к тому, что появятся новые участники рынка, которые будут предлагать отличные логистические продукты, которые будут, возможно, дешевле, качественнее, быстрее.
Не на последнем месте сервис. А россияне умеют делать сервис, я хочу сказать. Это первоклассные компании, которые очень давно в этом бизнесе и давно накатали все дорожки, и по уровню сервиса мы не всегда соответствуем тому, который предлагают они. И для нас это вызов. Пока еще есть время подготовиться. Мы сейчас достаточно активно развиваем различные клиентские сервисы и пытаемся предоставлять нашим клиентам новые услуги, получать обратную связь: насколько была интересна цена, насколько качественно была оказана сама услуга, какие дополнительные запросы могли бы быть у клиента... И это нормальный процесс. Когда начнется большая глобальная игра, кто-то отойдет, кто-то придет, кто-то станет сильнее. Я считаю, что мы должны стать сильнее. И то, что будет усиливаться конкуренция, для клиента хорошо: более низкая цена, лучший сервис, оптимальные сроки доставки.
— Насколько сильно влияют на бизнес компании санкции против России?
— Казахстану очень сложно с режимом санкций. Мы слишком сильно связаны с РФ — не только давними историческими, но и экономическими связями. Я как руководитель транспортной компании на сегодняшний день понимаю, что какую-то часть продукции, например запчасти для грузовых вагонов, сами грузовые вагоны, мы не можем купить нигде, кроме как в России. И я думаю, что мировое сообщество это понимает. Понятно, что есть большое санкционное давление, но мы не в той ситуации, чтобы выбирать. Мы не можем выбирать, например, колесо грузового вагона — мы покупаем его либо в Казахстане, где, слава богу, появилось одно предприятие, которое выпускает их, либо у нескольких предприятий в России. Все эти вопросы заставляют нас задуматься, как дальше работать. И российские производители думают, как им работать. Поживем — увидим, но я надеюсь, что мы сможем найти какой-то взаимоприемлемый выход из этой ситуации.
