Участники рынка транспортно-логистических услуг не ждут, что в ближайшем будущем импорт в целом будет расти прежними темпами в силу макроэкономических условий и объективного удорожания товаров из-за курсовой разницы. Зато в сфере несырьевого экспорта наблюдаются двузначные темпы роста, также двузначными темпами в последние годы рос и будет расти транзит. Оба направления сконцентрированы в контейнерных перевозках.
Дмитрий Олейник,
партнёр McKinsey
Реализация потенциала транзитных перевозок стоит на повестке многих компаний и государства в целом. Безусловно, тема транзита во многом связывается с направлением Китай — Европа, поскольку, во-первых, это самый крупный товарный поток в мире, во-вторых, он в наибольшей степени тяготеет к России — у нас большая протяжённость границ с азиатскими странами. McKinsey ожидает, что товарооборот между Китаем и Европой вырастет в полтора раза в течение ближайших нескольких лет. Из этого объёма достаточно большая часть тяготеет к железнодорожному транзиту через территорию России.
Железнодорожные перевозки в тоннеле неопределённости
Китай субсидирует перевозки по сухопутным маршрутам по причинам как экономического толка — в стране высокая нагрузка на железнодорожную инфраструктуру, так и по геополитическим — правительство хочет снизить зависимость от морского транзита. При текущих объёмах товарообмена речь идёт о миллионах контейнеров, которые могли бы ехать через территорию России: по оценке Дмитрия Олейника, это около 4 млн TEUs (Twenty-Foot Equivalent Unit, TEU — условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств).
Сейчас государственная поддержка железнодорожных перевозок позволяет китайским владельцам грузовой базы возвращать логистическим компаниям часть издержек и тем самым снижать цену. Это одна из крупнейших зон неопределённости. Если государство откажется от субсидий, то объём ежегодного транзита составит только 1 млн TEU.
Тем не менее пока Китай активно поддерживает железнодорожные грузовые перевозки, они растут на десятки процентов в год и даже в условиях пандемии железные дороги устояли. Эксперт McKinsey особенно подчёркивает, что железнодорожные маршруты пролегают в том числе через территорию России, и это один из драйверов роста объёмов товарного транзита через территорию нашей страны.
У железнодорожных транзитных перевозок большой потенциал, но его будущее зависит от того, как будут преодолеваться барьеры в виде разнонаправленности интересов всех участников, моделей продаж и ценообразования. Если китайская сторона свернёт программу субсидирования, то отправителям будет выгодно транспортировать по железным дорогам только достаточно дорогие грузы — по цене от 200 000 евро и выше за содержимое контейнера. Важно, чтобы все стороны стремились не максимизировать свою собственную выгоду в ущерб общим интересам, а оптимизировали экономику всей цепочки.
«Баланс интересов как железнодорожных компаний, так и экспедиторов в Европе, России и в Китае — это главное условие, которое в будущем позволит раскрыть потенциал транзитных перевозок для всех участников рынка», — говорит Дмитрий Олейник.
Точки роста и узкие места
Другая точка роста — это бизнес-модель и ценообразование. Сегодняшняя самая распространённая модель реализуется через китайские логистические платформы, предлагающие клиенту цену, выше экономически обусловленной. Достаточно крупная часть маржи остаётся на стороне китайских логистических платформ, российские компании получают не более 15–20% выручки от общей стоимости этой перевозки, всё остальное остаётся в других странах.
Эксперты McKinsey считают, что это очень многообещающий сегмент, в котором возможен многократный рост участия России, но для этого нужно развивать услуги экспедирования и организацию складской логистики.
Максим Филимонов,
вице-президент по PR и GR УК «Дело», крупнейшего
оператора контейнерных перевозок в России
Есть несколько факторов, препятствующих полному раскрытию потенциала транзитных грузоперевозок, и ни один из них не может дать быстрый эффект по сравнению с органическим ростом в последние годы. По расчётам, к 2024 году мы могли бы обслуживать транзит до 2 млн TEU в год. Чтобы полностью этот потенциал выработать, нужно принять ряд мер, в числе которых цифровизация и упрощение документооборота, инвестиции в развитие погранпереходов на сухопутных и морских маршрутах. Сейчас это узкие места. При существующих объёмах перевозок и ограничениях из-за коронавируса нарушена ритмичность перевозок: создаётся очередь, рушится баланс во всей системе. Это можно решить только физическим строительством новых мощностей. Правительство обсуждает развитие Транссиба и БАМа. Одно из предложений — предусмотреть развитие погранпереходов, которые пока в инвестиционном плане не значатся.
Игроки рынка единодушны в том, что для реализации транзитного потенциала страны с максимальным эффектом нужно, с одной стороны, на уровне государственного регулирования обеспечить всем грузам равный недискриминационный доступ к инфраструктуре, а с другой — учитывать разные типы грузов и их социальную роль.
По словам Максима Филимонова, нельзя забывать про интересы жителей восточной части страны. Помимо растущего транзита железная дорога также решает задачи снабжение населения товарами массового потребления и продуктами питания, а также пассажироперевозок.
Сила в единстве
По мнению Алексея Грома, генерального директора, председателя правления АО «ОТЛК ЕРА», для увеличения доли рынка участникам отрасли помимо повышения уровня сервиса и жёсткого тайминга нужно снижать себестоимость услуг.
Второе направление, которое может усилить позиции России на рынке транзитных контейнерных перевозок — это маркетинг. Если российские игроки будут выступать на рынке Евросоюза и Китая единым фронтом, совместно развивать привлекательность услуг и предлагать комфортные условия заказчикам, успех не заставит себя ждать.
Алексей Гром,
генеральный директор «ОТЛК ЕРА»
С апреля прошлого года объём перевозок по железным дорогам удвоился. Расширение инфраструктуры и внедрение технологий для обслуживания повышенного спроса ускорили переток из морских и авиаперевозок. Задача железнодорожных перевозчиков — ехать со скоростью более 1300 км в сутки. Это значит, что путь из Азии в Европу будет занимать не 5–6 суток, как сейчас, а меньше четырёх суток. Это групповая задача, её можно решить только через интеграцию в технологиях и в маркетинге и в синхронном развитии объектов инфраструктуры.
