Подстрекаемые западными санкциями в отношении России, железнодорожные операторы начали перевозить товары (около 28 млн тонн) между Китаем и Европой через Центральную Азию, что привело не только к увеличению объемов, но и к строительству железных дорог вдоль Среднего коридора.
Годовой рост не был неожиданным после высоких показателей за шесть месяцев, когда казахстанский государственный оператор КТЖ зафиксировал рост объемов на 86%.
По данным местных СМИ, годовой рост КТЖ составил более 1 млн ДФЭ, чему способствовало строительство сухого порта Сиань в качестве нового китайского грузового терминала в Казахстане.
Однако эстонские и российские железнодорожные операторы переживают серьезные трудности.
Российские железные дороги (РЖД), которые, казалось бы, дали отпор западным санкциям, развернувшись к Китаю, сталкиваются с нехваткой локомотивов, поскольку износ приводит к необходимости иметь в наличии запчасти, но из-за санкций появляются сложности с поиском необходимых запчастей. За последние три месяца прошлого года ситуация усугубилась.
Генеральный директор российской Infoline-аналитики Михаил Бурмистров заявил, что железнодорожным операторам необходимо обеспечить работоспособность 95% своего парка, чтобы поддерживать обслуживание в нормальном режиме, но отметил, что к середине 2023 года этот показатель снизился до 93% и продолжает снижаться.
Стоимость услуг китайско-российского сообщения, согласно котировкам, опубликованным Loadstar, превышала 5100 долларов за 40 футов, что на маршрутах, соединяющих Китай и Беларусь, превысило 6000 долларов.
Не только Россия сталкивается с ограничениями в железнодорожном сообщении из-за санкций. В отчетах отмечается, что у эстонского оператора Eesti Raudtee объемы перевозок упали примерно на 43% за последние 12 месяцев.
