2023 год — десятилетняя годовщина концепции «Один пояс — один путь» трансконтинентального проекта, запущенного Китаем в 2013 году для развития инфраструктуры и роста торговли, а также для содействия международному сотрудничеству, включая культурный обмен. В свою очередь Запад трактуют Инициативу как стратегию китайского правительства по проектированию геополитического влияния, даже с целью получения преимущества в разработке инфраструктурных проектов через так называемую «долговую ловушку».
Вопреки представлению инициативы, как о стратегии сверху вниз для распространения геополитического влияния Китая, влияние концепции за первое десятилетие распространяется «из центра на периферию» снизу вверх посредством транспортных коридоров, охватывающих множество регионов внутри и между национальными территориями.
Учитывая относительную новизну инициативы «Один пояс — один путь» становится ясным, что она явным образом сформировала шесть основных экономических коридоров, простирающихся от различных точек или регионов внутри Китая к его соседним азиатским территориям с целью достижения Европы и Ближнего Востока (Евразийский маршрут, коридор Китай — Монголия — Россия, коридор Китай — Центральная Азия — Западная Азия, коридор Китай — Индокитайский полуостров, коридор Бангладеш —Китай — Индия — Мьянма и Китайско-Пакистанский экономический коридор).
Первое десятилетие инициативы совпадает с отправлением первого поезда Китай-Европа, который совершил свое первое путешествие из Чунцина в Дуйсбург в 2011 году. Изначально это был единственный маршрут, осуществляющий перевозку Китай — Европа. В 2013 году по маршруту ходило около 80 поездов, из которых только один шел из Европы обратно в Китай. В 2022 году количество поездов достигло 16 тысяч, с общим числом поездов с 2011 года, составившим 73 000. В июле 2023 года было перевезено 6,9 млн контейнеров с грузами стоимостью более 400 миллиардов долларов, охватывая более 50 000 видов товаров.
В качестве препятствий отмечаются нарушения цепей поставок, вызванные пандемией, периодические пробки на некоторых ключевых пограничных переходах, таких как Малашевичи в Польше, а также отставание логистической инфраструктуры. Самое серьезное испытание возникло с началом военных действий на Украине. Введение западных санкций в отношении России, включая железные дороги, повысило риски, что привело к прекращению перевозки для некоторых европейских и американских производителей, базирующихся в Китае.
Ранее грузовые поезда между Китаем и Центральной Азией в основном ходили из Китая в Европу и обратно через Казахстан. Недавно же, грузовые поезда между Китаем и Центральной Азией расширились в двух направлениях. Во-первых, они стали охватывать другие страны Центральной Азии, включая Кыргызстан, Узбекистан и Туркменистан. Во-вторых, использование интермодальных перевозок из различных китайских городов появилось на дополнительных маршрутах и пограничных переходах. В июле 2023 года южный китайский город Гуанчжоу запустил интермодальную службу «Китай-Кыргызстан-Узбекистан» из Великой Бухты в Ташкент через Кыргызстан.
По мере расширения грузовых поездов между Китаем и Центральной Азией, другая новая железнодорожная линия вдоль Экономического коридора «Китай-Индокитайский полуостров» создала быстрорастущие перевозки между Китаем и Лаосом, а также более широко — с Юго-Восточной Азией в целом. К июню 2023 года, через 18 месяцев после запуска этого коридора, общий объем грузов превысил 12 млн тонн.
С увеличением числа поездов грузовиков между Китаем и Европой, Центральной Азией, и Лаосом с расширением до Юго-Восточной Азии, экономические и логистические коридоры становятся частью нового сухопутно-морского коридора через Западный Китай, связывающего потоки грузов через множество внутренних и международных границ. В первой половине 2023 года перевез 424 тысячи контейнеров, что на 10,5% больше, чем в первые шесть месяцев 2022 года. Путем связи более чем 200 городов по всей Евразии и за ее пределами, которые иначе не были бы связаны таким образом, «коридоризация» позволила осуществлять большие торговые и грузовые перевозки между более широким кругом участников и мест. Это отклоняет некоторые потоки от более медленных, но более дешевых морских маршрутов.
Оригинал статьи доступен на английском языке.
