Коронакризис и его влияние на автопроизводителей ЕС
Автомобильная промышленность является одной из ключевых отраслей экономики ЕС, в особенности в таких странах, как Германия, Чехия, Бельгия и др. Она составляет 7% ВВП Евросоюза; 14,6 млн человек прямо или косвенно связаны с автопроизводством (6,7% от числа занятых в ЕС); 440,4 млрд евро составляют налоговые сборы от автопрома; 74 млрд евро — внешнеторговое сальдо ЕС в торговле легковы- ми пассажирскими автомобилями. Кроме того, автоиндустрия является самой наукоемкой, сосредоточив в себе 60,9 млрд евро вложений в НИОКР ежегодно, что составляет 29% от всех инвестиций в ЕС.Также состояние автомобильной промышленности оказывает влияние на целый ряд смежных отраслей — от металлургии до электроники, а также на транспорт. Долгое время автомобильная промышленность была локомотивом роста. Однако 2020 год и пандемия оказали значительный эффект на спрос и, вследствие этого, на производство, которое в мировом масштабе опустилось на уровень 2010 — 2011 гг.
Европейский союз, являющийся традиционным производителем автомобилей, по-прежнему входит в число важнейших регионов автомобильной промышленности в мире. Европейские компании сохраняют конкурентные преимущества на мировом рынке во главе с такими брендами, как Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, Fiat, Peugeot Citroen и др., несмотря на появление новых производителей, в том числе в Китае. Автомобильная промышленность играет особую роль в социально-экономическом и научно-техническом развитии ЕС, отличается исключительной концентрацией капитала и в целом является неотъемлемой частью экономики Европейского союза: в этой отрасли создается 7% ВВП без учета смежных отраслей.
Однако автомобильная промышленность Европы сталкивается со многими вызовами. Один из них — повестка декарбонизации: 11 декабря 2019 года Европейская комиссия представила Европейский зеленый курс (Green Deal), частью которого является уменьшение углеродного следа ЕС и достижение углеродной нейтральности к 2050 г. Если вопросы декарбонизации не являются чем-то новым для отрасли, то пандемия стала «черным лебедем» для индустрии и поставила перед ней уникальный вызов.
Антиковидные ограничения наносят ущерб спросу и ведут к уменьшению продаж автомобилей. Сбои в цепочках поставок товаров обостряют дефицит полупроводников, необходимых для электроники в современных автомобилях. Согласно мнению эксперта автомобильной отрасли профессора Фердинанда Дуденхёффера из университета Дуйсбург-Эссен, вирус является самой большой угрозой для мировой автомобильной промышленности за последние несколько десятилетий.
Сокращение спроса на автомобили в ЕС
Особенностью коронакризиса применительно к автопрому было его влияние на все экономические факторы сразу. Во-первых, меры по борьбе с пандемией существенно сократили спрос на новые автомобили. Мировые продажи легковых автомобилей снизились на 15,3% — с 74,9 млн до 63,4 млн единиц. На европейском континенте падение оказалось еще более резким и составило 20,6%. При этом в Европейском союзе рынок просел еще глубже — на 23,7%, а рекордный обвал продаж имел место в Великобритании — на 29,4%, что можно связать с последствиями выхода из ЕС. В странах Европейской ассоциации свободной торговли (ЕАСТ) спад составил 16,7%. Спрос на пассажирские автомобили уменьшился и в Китае — на 6,8%.
Сокращение предложения автомобилей
Кроме того, коронакризис оказал воздействие на предложение. Сокращение производства автомобилей стало следствием уменьшения спроса, а также ло- гистических сбоев и производственных ограничений в целях профилактики коронавируса. Испытав комплексное влияние ряда факторов, предложение также сократилось.
После остановок весной и медленного перезапуска в третьем квартале пром- производство увеличилось в конце 2020 года благодаря стимулированию спроса и необходимости восстановления и пополнения запасов компаний ввиду вероятных сбоев в цепочках поставок. Тем не менее, по данным Европейской ассоциации автопроизводителей (ACEA), производство легковых автомобилей в ЕС в 2020 году сократилось на 23,3% до 10,8 млн единиц, а в Европе в целом — на 22,3%. Лидерами падения стали Украина (-33%) и Великобритания (-29,7%).
На этом фоне падение производства автомобилей в Китае на 6,4% в 2020 году стало успехом и следствием более оперативного купирования очагов коронавируса в стране. Как итог, Китай остался мировым лидером в производстве пассажирских автомобилей в количественном выражении.
По прогнозу IHS Markit, в 2022 году ожидается рост производства легковых автомобилей в Европе до 18,6 млн (+161%), что вернет производство на докризисный уровень. При этом некоторые производители заявляют о наличии избыточных мощностей, например новосозданная компания Stellantis. Таким образом, восстановление будет сопровождаться определенной перестройкой отрасли, что связано с сохранением сбоев в доставке чипов, волатильности на рынках сырьевых товаров для отрасли, прежде всего стали, и внедрением электро- и гибридных автомобилей в производственную линейку. Помимо этого, увеличение спроса в Китае и стремление производителей к оптимизации могут изменить расположение производственных мощностей европейских производителей (nearshoring и onshoring).
Состояние торговли в физическом выражении и доля ж/д грузоперевозок
Торговля продукцией автопрома является одним из важнейших направлений торговли ЕС и Китая, а также одной из основ грузовой базы евразийского транзитного железнодорожного маршрута. Поэтому состояние торговли, состояние баланса грузопотоков находится в поле особого внимания как грузоотправителей, так и транспортно-логистических компаний.
В физическом выражении торговля товарами группы 87 ТН ВЭД (транспортные средства) является важной как для ЕС, так и для Китая, особенно в контексте грузопотока, идущего по евразийскому ж/д маршруту. Как показывает статистика, экспорт ЕС в данной товарной группе превосходит импорт из Китая. Однако импорт неуклонно возрастал последние пять лет, остановившись на отметке 104 тыс. тонн в 2020 году. В то же время экспорт в ЕС в Китай соста- вил 176 тыс. тонн.
Также положительную динамику показывала доля железнодорожных грузоперевозок в композиции видов транспорта, которыми перевозятся товары 87-й товарной группы. Если в 2015 году доля ж/д в импорте ЕС этих товаров составляла 0,77% в физическом выражении, то сегодня она уже превысила 6%, а для экспорта этот показатель уже находится на отметке в 11%.
С одной стороны, такая динамика является отражением основополагающей роли 87-й товарной группы в загрузке евразийского ж/д маршрута: именно автопромышленность является одним из главных клиентов трансъевразий- ских транзитных контейнерных ж/д сервисов. С другой стороны, достижение впечатляющих темпов модального сдвига ставит вопрос о возможностях дальнейшего «перетягивания» грузов на железную дорогу.
Для продолжения модального сдвига важным будет являться использование экологических преимуществ ж/д транспорта, то есть желания автопроизводителей декарбонизировать свои логистические цепочки. Кроме того, следует учитывать фактор перемещения КНР в иерархии цепочек добавленной стоимости: от роли «мирового конвейера» до становления в качестве центра самостоятельных автопроизводств со своей научной и производственной базой, несмотря на сохраняющиеся преимущества европейского автопрома и превалирование экспорта ЕС в Китай над импортом.
