1. Как Вы оцениваете текущие настроения на российском контейнерном рынке?
Один из последних отчётов ЦЦИ, посвященный российскому контейнерному рынку, называется «Сентябрь неоправданных надежд». Это отражает тот факт, что низкий сезон в контейнерных перевозках завершился, однако традиционного взрывного роста грузопотока из Китая в Россию в начале этой осени не наблюдается. Перевозчики надеются на оживление рынка, и в августе-сентябре они уже начали плавно повышать ставки на отдельные морские и железнодорожные сервисы. При этом текущий рост тарифов отчасти искусственный (из-за снижения провозных мощностей), а грузопредъявление восстанавливается слабо. Впрочем, драйверы для дальнейшего роста рынка и ставок на перевозку контейнеров также имеются: это и приближение к «высокому» предновогоднему сезону, и рост объёмов перевозок из-за эффекта отложенного спроса на товары народного потребления в условиях смягчения денежно-кредитной политики Банка России, и возможные геополитические обострения или даже инфраструктурные проблемы, которые часто ограничивают железнодорожные контейнерные перевозки.
Игроки контейнерного рынка продолжают развивать логистическую инфраструктуру, видят необходимость и спрос в открытии новых маршрутов и сервисов, что особенно активно происходит в направлении стран Африки и Латинской Америки. Вместе с этим, участники рынка надеются на скорое восстановление объёмов импорта из Китая, однако я бы с осторожностью делала такие прогнозы. В любом случае, ЦЦИ продолжает регулярно отслеживать ставки на железнодорожные и морские контейнерные перевозки, выдачу контейнеров, аренду фитинговых платформ и контейнеровозов — то есть те показатели, которые позволяют в самом оперативном режиме делать выводы о состоянии транспортно-логистического рынка, российской экономики и внешней торговли в целом, а также являются опережающими индикаторами для стресс-тестирования и анализа.
2. Какие тенденции вы наблюдаете на российском контейнерном рынке в этом году? Как и почему меняются ставки на железнодорожные контейнерные перевозки?
Практически весь нынешний год мы живем в условиях управляемого замедления российской экономики, что ощущают на себе не только участники транспортного рынка, но и все остальные экономические субъекты. Контейнерный рынок также охладился, и по итогам 2025 года впервые за последние 10 лет перевозки контейнеров по сети РЖД снизятся в годовом выражении. Прежде всего ЦЦИ обращает внимание на падение объёмов импорта: потребительский спрос населения невысокий, склады остаются затоваренными и у импортёров нет мотивации увеличивать запасы. Как результат — у операторов образовался профицит провозных мощностей, морские линии сокращают судозаходы в российские порты, а индекс ЦЦИ на железнодорожные перевозки 40-футовых контейнеров из Сианя в Москву в июле 2025 г. опустился до самых низких уровней за последние 5 лет — 3,2 тыс. долл.
Впрочем, у текущей ситуации можно выделить немало позитивных моментов. Выигрывают, прежде всего, импортёры и конечные потребители китайской продукции: для них стоимость доставки товаров подешевела почти в два раза по сравнению с ценами на логистику в конце прошлого года. А операторам из-за снижения объёмов импорта стало легче управлять контейнерным парком: дисбалансы в объёмах перевозок между Китаем и Россией сглаживаются, контейнеры перестали накапливаться на российских терминалах и сегодня уже нет необходимости предоставлять огромные субсидии российским экспортёрам для возврата контейнеров обратно в Китай. Осенью 2024 г. доплаты грузоотправителям за пользование контейнером на маршруте Москва — Шанхай превышали 2,0 тыс. долл., а в августе 2025 г. они сократились до 0,5 тыс. долл.
Для экспортных и внутрироссийских контейнерных перевозок ситуация в текущем году также изменилась. На фоне наличия хорошей грузовой базы и высокого внешнего спроса объёмы контейнерного экспорта растут, однако находятся под давлением из-за резкого укрепления курса рубля. А вот перевозкам контейнеров по России объёмов как раз-таки не хватает: снижаются отправки минерально-строительных грузов из центральных регионов в восточном направлении.
3. На рынке морских контейнерных перевозок Вы наблюдаете похожую ситуацию?
Лето и начало осени 2025 г. принесло неоднозначные тенденции. Ставки мирового фрахта были очень волатильны: резкий рост тарифов и объёмов перевозок из Китая в США и Европу сменился быстрым охлаждением рынка на фоне геополитических неопределенностей. С другой — в России объёмы перевозок продолжают оставаться невысокими. Перевозчики сокращают рейсы в Россию, перенаправляя суда на более прибыльные маршруты. Например, один из китайских операторов убрал два судна из расписания рейсов в Санкт-Петербург. Это сдерживает падение ставок, но не способствует росту грузопотока.
Один из основных рисков текущего рынка — снижение доверия к небольшим российским перевозчикам. В 2024–2025 годах несколько операторов внезапно прекратили исполнение обязательств, что создало проблемы для грузовладельцев. Также участники рынка опасаются дефицита оборудования и мест на судах осенью, если спрос на перевозки начнёт активно восстанавливаться.
4. А как, по Вашему мнению, на этом фоне осуществляются транзитные контейнерные перевозки в сообщении Китай — Европа по территории ЕАЭС? Текущие мировые торговые противостояния являются проблемой или возможностью для их развития?
В прошлом году привлекательность прямых железнодорожных сервисов между Китаем и Европой резко выросла. Причиной этому послужило обострение ситуации в Красном море, а также значительное увеличение транзитных сроков и стоимости морских перевозок. В июле 2025 г. мы увидели ещё один локальный виток увеличения спроса на железнодорожный транзит контейнеров по территории стран ЕАЭС. В начале лета мировой контейнерный рынок лихорадило из-за неопределенностей относительной американских торговых пошлин. Спрос и цены на доставку товаров из Китая в Европу резко выросли, из-за чего европейские порты перестали справляться с обработкой судов из-за увеличения контейнеропотока. На этом фоне контейнерные перевозки в сообщении Китай — Европа — Китай частично сместились на железную дорогу: участники ВЭД заинтересованы в качественном транспортно-логистическом сервисе, который предоставляет доступные и стабильные ставки на перевозку, обеспечивает быстрые транзитные сроки, а также гарантирует надёжность доставки. Всё это применимо к железнодорожным маршрутам, которые отражаются в индексе ERAI и следуют транзитом через страны ЕАЭС.
5. ERAI является железнодорожным индексом для континентального транзита по территории ЕАЭС. Какую, по Вашему мнению, роль играет индекс в транспортной логистике?
Индекс ERAI — один из основных индикаторов, повышающих открытость транспортно-логистического рынка и позволяющих грузоотправителям оценить различные варианты доставки грузов. Котировка ERAI зависит от большого числа факторов, однако если посмотреть на ретроспективу этого индекса, то можно заметить его относительно небольшую волатильность. Динамика индекса показывает, что в условиях частых мировых потрясений, вне зависимости от ситуации в Красном море, глобальных торговых войн или любых прочих ограничений, стоимость железнодорожного транзита по территории ЕАЭС остаётся достаточно стабильной величиной. Это очень ценно, потому что позволяет расширить горизонты планирования и говорит участникам рынка о стабильности и надёжности железнодорожных перевозок.
6. Какие индексы разрабатывает ЦЦИ в рамках своей деятельности? Какие из них, на Ваш взгляд, имеют приоритетное значение / наибольшую значимость для бизнеса и регуляторов?
Начало работы Центра ценовых индексов обязано резкому сокращению в 2022 г. доступности важных показателей для анализа ситуации в российской экономике (объёмы производства, цены). На фоне снижения качества ценовой информации и увеличения периода её обновления ЦЦИ совместно с участниками рынка приступил к разработке и расчёту репрезентативных ценовых индикаторов на российском рынке. Это способствует политике импортозамещения и повышению качества информации на рынке финансовых услуг.
На текущий момент ЦЦИ запустил ценовые котировки по ключевым товарам российского экспорта: нефть и нефтепродукты, трубопроводный и сжиженный газ, энергетический и коксующийся уголь, удобрения, пшеница, подсолнечное масло, продукты нефтегазохимии, а также в сухопутной и морской логистике. Все ценовые котировки получены на основе сбора информации о сделках на товары российского происхождения. Большая часть котировок стала публиковаться для российских товаров на российских базисах впервые. Именно они и являются наиболее интересными для бизнеса и регуляторов. Речь идёт, например, о котировках угля марки ГЖ на базисе FOB Дальний Восток или морском фрахте российской нефти и нефтепродуктов.
7. Какие направления развития ЦЦИ являются актуальными в ближайшие 2–3 года? Планируется ли разработка новых индексов, расширение рынков? Для каких транспортных коридоров, по Вашему мнению, уже напрашивается создание новых индексов? А для каких направлений пока преждевременно запускать подобные инструменты?
ЦЦИ в рамках создания российских ценовых индикаторов собирает ценовые данные по всей цепочке формирования цены на российский товар, а именно — цена в российском порту, стоимость сухопутной и морской логистики, цены потребителей, расчет нетбэка производителя. Такие комплексные семейства ценовых индикаторов ЦЦИ уже разработаны для российского угля, зерна, нефти и нефтепродуктов.
Наша глобальная задача охватить такими цепочками большинство товаров российского экспорта и особое внимание уделить логистике. В силу традиционно высоких транспортно-логистических издержек для российских товаров, а также значительного изменения торговых потоков в последние годы мы видим высокий рыночных спрос на получение достоверных данных относительно состояния именно российского сегмента международной логистики. Это особенно важно для оценки конкурентоспособности российского экспорта на мировых рынках.
Представители российского логистического рынка привыкли оперировать мировым контейнерным индексом Drewry, которые отражает динамику спотовых фрахтовых ставок на основных международных маршрутах контейнерных перевозок. В мае-июне 2025 г. этот индекс вырос более чем на 70%, что связано с резким ростом спроса на перевозки из Китая в США на фоне неопределённости относительно американских пошлин. В июле-сентябре индекс корректировался вниз и уже вернулся к минимумам этого года. Несмотря на общемировые тенденции, они не оказали практически никакого влияния на стоимость контейнерных перевозок в сообщении с Россией. В отличии ставок, составляющих индекс Drewry, ставки железнодорожного и морского фрахта из Китая в Россию, напротив, падали в течение всего 2025 г. и достигли минимума в июне-июле на фоне снижения импортного грузопотока и профицита провозных мощностей. А в августе-сентябре начали плавное восстановление по мере приближения к «высокому» логистическому сезону.
Команда ЦЦИ видит необходимость, спрос и уже ведёт работу над созданием индекса, который будет отражать стоимость транспортно-логистических услуг по доставке контейнерных грузов из Китая — крупнейшего внешнеторгового партнёра России, на долю которого приходится до 40% стоимости товарного импорта, а также до 80% импорта контейнерных грузов. Динамика спотовых ставок на контейнерные перевозки в сообщении «Китай — Россия» позволит оперативно оценивать стоимость импорта контейнерных грузов, а также состояние торгово-экономических отношений между странами, возможные инфраструктурные ограничения и прочие аспекты экономики и логистики.
Контейнерный индекс ЦЦИ может показать, насколько сильно динамика ставок на перевозки контейнеров в сообщении с Россией отличается от динамики ставок и системы ценообразования в целом на других международных маршрутах. Именно это и является одной из основных задач нашей команды.
8. Насколько, по Вашему мнению, рынок заинтересован в инициативах по созданию ценовых индексов? Кто чаще всего становится пользователями ваших индексов — это частные логистические компании, государственные органы или исследовательские центры?
Актуальные ценовые индикаторы — инструмент, полезный для всех экономических субъектов. Продавцы товаров или услуг могут сравнивать показатели своей работы со среднеотраслевыми, учитывать индексы при формировании текущей и будущей ценовой политики, использовать для их для регулирующих органов. Государственные органы используют ценовые индексы для расчёта экспортных пошлин и НДПИ. Для инвесторов и исследовательских центров репрезентативные рыночные котировки — это ключевой инструмент прогнозирования и оценки привлекательности вложений.
Большинство крупных отраслевых компаний уже продолжительное время сотрудничает с ценовыми агентствами и доверяет их данным. Это доверие подтверждается в том числе и тем, что отечественный бизнес всё чаще делает заказы на разработку новых индексов на российских базисах для использования в маркетинге и контрактах.
9. Насколько, по Вашему мнению, ценовые индексы могут быть интегрированы в государственные механизмы поддержки экспорта — например, в систему компенсации логистических затрат экспортёрам РФ?
Простая, понятная и доступная логистика — это ключ к эффективному выходу товаров российского экспорта на мировые рынки. Создание ценовых индексов на перевозки контейнеров по маршрутам экспорта, а также включение этих индексов в формулы определения компенсации затрат на транспортировку может помочь экспортёрам улучшить планирование, упростить получение транспортной субсидии и послужить хорошей рекламой для контейнерной логистики в целом. Судя по тому как в последние годы развивается экспорт сельскохозяйственной продукции в контейнерах, мы видим, что потенциал роста таких перевозок ещё не исчерпан. При этом если аграрии уже массово используют такой способ экспорта своей продукции, то в части некоторой промышленной продукции контейнеризация экспорта только зарождается.
10. Каким вы видите будущее индекса ERAI? Может ли ERAI стать частью более широкой аналитической платформы, охватывающей мультимодальные маршруты и другие логистические направления?
С учётом того, что ERAI — один из первых индексов на евразийском транспортно-логистическом рынке и он уже завоевал доверие пользователей, перед ним открыты большие горизонты для дальнейшего развития. Рынку могут быть интересны индикативы сквозных ставок в сообщении Китай — Европа (с учётом стоимости железнодорожного плеча по территории КНР и ЕС), индексы на перевозку контейнеров с/до основных станций на территории ЕАЭС. Развитие аналитической платформы с широким набором транспортных индексов, объясняющих ценообразование на логистическом рынке и повышающих открытость и прозрачность отрасли возможно только при взаимном сотрудничестве основных игроков: операторов и экспедиторов, грузоотправителей, ценовых агентств и экономических регуляторов. Центр ценовых индексов, со своей стороны, видит наличие большого интереса к таким продуктам и всячески содействует их появлению и развитию.
