В условиях трансформации логистической отрасли, обусловленной внешнеполитическими и технологическими факторами, какие, на Ваш взгляд, перемены ждут железнодорожную отрасль в ближайшем будущем?
Железнодорожная отрасль движется по пути глобальной цифровизации. РЖД уже давно применяет электронную цифровую транспортную накладную. В настоящее время созданы цифровые двойники объектов инфраструктуры и подвижного состава. Железнодорожный транспорт России — это глобальная инфраструктура, которая обеспечивает функцию товародвижения. Масштаб инфраструктуры является своего рода фильтром для глобальных быстрых изменений. Инфраструктура принимает только фундаментальные и проверенные новации, которые не ухудшат экономику. Это лежало в основе реформы железнодорожного транспорта 2001 года.
Отдельно отмечу, что неправильная оценка возможностей инфраструктуры, неправильная оценка грузовой базы приводит к возникновению лимитирующих направлений, где возможности пропускной способности не позволяют полностью удовлетворить потребности в перевозках. Северо-западные порты всегда лидировали в перерабатываемой грузовой базе, но с 2022 года ситуация кардинально изменилась. Грузопотоки устремились только в одном, восточном, направлении. Начатая с 2008 года программа по модернизации Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорог не была полностью закончена к началу такого разворота, и это создало серьезное препятствие для освоения экспортных и импортных потоков.
Однако любое ограничение является прологом к новому толчку развития. Появились новые технологии — виртуальная сцепка, энергосберегающие технологии, плавающий блок-участок и другие. Надо отметить, что внедрение новых технологий на железной дороге — это процесс, который требует времени и оценки. Безопасность для железнодорожников — важнейший из критериев. Эксперименты показали положительные результаты, и технологии найдут свое место в работе железных дорог.
Железные дороги России завтра — это высокотехнологический инфраструктурный импортонезависимый комплекс, построенный на современных цифровых решениях, а также использующий промышленные технологии, выдерживающие сверхтяжелые нагрузки. Именно в такой комплекс можно будет привлекать не только отечественные, но и зарубежные инвестиции в развитие.
В рамках региональной интеграции государств проводится активная работа по созданию оптимальных логистических коридоров на трансъевразийском пространстве. Ожидаются ли проекты с участием России?
Россия традиционно является якорным участником железнодорожного пространства 1520. Однако в последние годы западные компании последовательно реализуют стратегию по мягкому снижению роли России в странах СНГ. Это привело к тому, что уже в начале 2020-х годов Россия начала утрачивать ведущие позиции в регионе, особенно в технологической сфере. На пространстве СНГ всё активнее используются европейские и китайские технологии, что также способствует смещению баланса. Тем не менее, накопленный опыт, в частности успешный проект создания Объединённой транспортно-логистической компании в 2014 году совместно с Беларусью и Казахстаном, может быть востребован при освоении новых направлений, включая международный транспортный коридор «Север — Юг».
Конечно, санкционное давление на Россию и ее партнеров накладывает определенные ограничения на формирование консорциумов и альянсов. При этом участие России в таких консорциумах и альянсах исключать нельзя. В проектах развития стран Центральной Азии активное участие принимают Китай и Турция. При этом государства Центральной Азии являются неким перекрестком международных транспортных коридоров. Особенностью МТК «Север — Юг» является его вертикальность. Основные МТК — горизонтальные (Восток — Запад). Исключение России из логистических процессов представляется маловероятным — её транзитный потенциал по-прежнему остаётся значимым. Вместе с тем очевидно, что текущие позиции ослаблены, особенно на фоне активной вовлечённости других игроков. Чтобы восстановить и укрепить своё влияние, России важно уже сейчас смотреть в будущее и последовательно развивать технологическое, цифровое и управленческое лидерство. Надо работать над повышением уровня цифровой зрелости железнодорожных администраций СНГ. На этом поприще у России очень высокие шансы стать лидером.
Последние несколько лет транспортная отрасль сталкивалась с большим количеством вызовов: пандемийные годы, переориентация грузопотоков на фоне геополитической напряженности, конфликт в Красном море. Каким образом Вы бы могли охарактеризовать роль евразийских сухопутных маршрутов в данном временном срезе, а также какие риски или возможности для участников рынка железнодорожных перевозок ожидаются в этом году?
Диверсификация — это основной принцип логистики. Любой торговый путь должен иметь резервный альтернативный вариант. Для морского пути — сухопутный, для сухопутного — морской. Для сухопутного маршрута определяющими параметрами являются скорость и качество сервиса. Перевозка мономодальная позволяет применять определенные унифицированные технологии и значительно сократить время доставки. Сухопутная логистика была, есть и будет резервной и экономически выгодной альтернативой морской. Морская логистика имеет только одно преимущество — объемы перевозок в моменте. Для сравнения: максимальный объем контейнеров на морских контейнеровозах — чуть менее 24 тысяч штук, максимальный объем контейнеров в контейнерном поезде — менее 250 штук. Повторюсь, сухопутная логистика всегда будет пользоваться спросом, и в нее надо постоянно инвестировать, чтобы она поддерживалась на современном уровне.
ERAI стал первым железнодорожным индексом для континентального транзита по территории ЕАЭС. Как Вы могли бы оценить роль индекса ERAI в деятельности участников перевозок?
Логистика давно готова к индексации. Оценить работу отрасли без привычных для экономистов индексов в текущих условиях сложно. Разработчики ERAI сделали первый шаг на этом пути. Первый и отнюдь не маленький шаг. Сегодня на рынке ощущается дефицит подобных инструментов. Индекс ERAI стал надежным инструментом оценки стоимости логистических услуг сухопутного маршрута. Это формирующаяся ниша, и команда ERAI обладает необходимыми компетенциями и опытом для развития в этом направлении.
Портал индекса ERAI предоставляет грузоотправителям актуальную информацию о стоимости перевозки грузов по евразийскому железнодорожному коридору от границы до границы, тематическую аналитику и статистические данные. Какие разделы портала индекса ERAI Вы считаете наиболее полезными для индустрии и каким, на Ваш взгляд, должен стать следующий шаг по его развитию?
Аналитика — грамотная аналитика — в настоящее время является востребованным инструментом. Участники рынка проявили интерес к оценке стоимости перевозок. Статистика позволяет оценить влияние стоимости на объемы перевозок, волатильность и другие параметры. Сосредоточенность данных на едином портале позволяет грузовладельцам найти ответы в один клик на одном сайте. Это очень удобная опция. Развитие портала — в графическом отображении данных и подготовке аналитических отчетов. Повторюсь, сегодня на рынке очень мало качественной аналитики. Субъекты рынка с большим вниманием относятся к качественным данным. Так что ждем аналитические отчеты по различным срезам.
