Между Сциллой и Харибдой: какова судьба Транскиргизской железной дороги?

30.10.2024

Транскиргизская железная дорога прямо или косвенно затрагивает интересы ключевых геополитических акторов Евразийского континента

История проекта строительства железной дороги из Китая в Узбекистан через территорию Киргизии насчитывает чуть меньше тридцати лет. Его реализация связана как с национальными интересами Киргизии и Узбекистана, так и со стратегическими задачами КНР в Центральной Азии.

Китайские эксперты сформулировали концепцию так называемых трёх континентальных мостов из Китая в Европу: первый — это Транссиб, включая Трансмонгольский коридор и несколько железнодорожных переходов напрямую из КНР в РФ; второй — Трансказахская железнодорожная магистраль в Европу через РФ, через Каспий в страны Средней Азии, а также в Иран с выходом на Персидский залив; третий —железнодорожный коридор через Киргизию на Узбекистан с дальнейшим выходом как в Южную Азию через Афганистан, так и в Иран и на Каспий с последующим выходом в Южную Европу и Турцию. Преимуществом третьего моста считается более короткое расстояние и, соответственно, время доставки грузов по сравнению с другими континентальными мостами. Однако есть один нюанс — и он важнее всего: если два моста реально существуют и активно развиваются, то третьего физически нет в природе, хотя по прямой между существующими железнодорожными станциями Киргизии и Китая не более 200 километров. На пути осуществления данного проекта есть несколько ключевых препятствий.

Первое — хроническая бедность Киргизии и невозможность осуществления проекта своими силами и с использованием своих производственных мощностей.

Второе — удельный большой внешний долг республики и крайне ограниченные возможности как непосредственно привлечь необходимое внешнее финансирование, так и элементарно предоставить государственную гарантию под данный проект. В настоящий момент государственный долг Бишкека превышает 50 процентов ВВП, а стоимость проекта строительства Транскиргизской железной дороги возросла практически в 4 раза, почти совпадая с суммой внешнего долга страны.

Третье — слишком маленький период с точки зрения полной оценки потенциала окупаемости данной железной дороги, что прямо влияет на сроки окупаемости и перехода проекта из условно геополитического в условно коммерческий. Ни один международный институт развития, активно работающий с Киргизией, не подтвердил устойчивой модели окупаемости проекта и не выступил стейкхолдером.

Четвёртое — стойкое неприятие данного проекта Казахстаном, который построил уже два полноценных железнодорожных маршрута на Китай (Достык — Алашанькоу и Хоргос — Алтынколь) и приступил к строительству третьего железнодорожного перехода. Более того, Казахстан имеет интересы в сфере увеличения грузопотока по так называемому Срединному коридору, он же бывший проект ТРАСЕКА.

Рассуждать о перспективах развития того или иного железнодорожного проекта невозможно без учёта сейсмоопасности региона. Проблема железной дороги, в отличие от ГЭС или АЭС, в её протяжённости, что существенно снижает шансы построить её в строго безопасной зоне. Этот фактор может сыграть большую роль в увеличении затрат на укрепление железнодорожного полотна и расходов на подвижной состав.

Таким образом, данный проект мог бы быть узкорегиональным, максимально учесть интересы двух стран Центральной Азии, и сбалансированно привлечь кредиты международных институтов развития и диверсифицированные инвестиции на максимально прозрачных и предельно рыночных условиях.

Аналитика на тему
Обзор
11.12.2020
Обзор
11.12.2020
Торговля и инвестиции между ЕС и КНР в трудные времена
Торговля остается наименее проблемным аспектом экономических отношений между ЕС и Китаем. Инициатива «Один пояс, один путь» предполагает потенциальные торговые выгоды для Европы за счет улучшения связанности со странами, расположенными вдоль маршрута, но также создает проблемы для ЕС. В ситуации, когда китайские инвестиции в Европу растут и сосредоточены в основном в сфере технологий, возникает вопрос, не следует ли ЕС опасаться потери своих технологических преимуществ, в особенности поскольку китайские государственные компании могут препятствовать конкуренции путем приобретения иностранных активов.
Источник: Европейский парламент
Статья
27.12.2023
Разнонаправленные тенденции в сфере железнодорожных грузоперевозок между Китаем и Европой

Рынок железнодорожных перевозок Китай-Европа претерпевает серьезные изменения, в частности, несмотря на значительные операционные ограничения, заметно становление Среднего коридора.