На конец 2021 года только на евразийский транзитный ж/д маршрут через Казахстан, Россию и Белоруссию пришлось порядка 5,5% годового товарооборота между Китаем и Европой в стоимостном выражении. Одним из ключевых драйверов подъема евразийских ж/д грузоперевозок на начальном этапе развития были субсидии китайским производителям при экспорте и импорте товаров посредством железнодорожных контейнерных перевозок. Наибольшее развитие подобное стимулирование получило в 2018 году, когда субсидия на один контейнер (СФЭ) могла доходить до 5 тыс. долл., составляя 50% стоимости доставки. Применение субсидий со стороны местных властей в Китае позволяло ускорить становление ж/д трансъевразийских перевозок — отладить механизмы сотрудничества, выстроить транспортно-логистические связи и масштабировать их, с тем чтобы создать конкурентную альтернативу морскому способу доставки.
Необходимо понимать прежде всего политическое значение, которое придавалось стимулированию континентальных способов доставки грузов. Развитие транспортной составляющей — необходимое условие реализации инициативы «Экономический пояс Шелкового пути». С этой точки зрения стимулирование ж/д перевозок преследует две цели: социально-экономическое развитие регионов Западного Китая и организация альтернативных способов поставки товаров при сопутствующем налаживании отношений со странами вдоль пути. Благодаря наличию единой концептуальной рамки усилия региональных властей в последние годы были в первую очередь направлены на поддержку железнодорожных контейнерных перевозок, которые поощрялись и получали поддержку от местных и центральных властей.
Развитие транзитных ж/д перевозок, их становление в качестве альтернативы морскому фрахту заставляет Китай постепенно отходить от этой практики, однако маловероятно, что разворот будет резким, учитывая также поступательность китайской культуры принятия решений. Обозначенное сокращение субсидии с 50% в 2018 году до 10% в 2022 году отражает эту логику, равно как и перенос решения об отмене субсидии в 2022 году вследствие антиковидных мер. Уменьшение размера субсидий, которые составляют сейчас, по некоторым оценкам, порядка 1000 долл. за СФЭ, или же их отмена повлекут определенные изменения, однако маловероятно, что их масштаб обратит вспять движение по устоявшейся колее развития.
Товары, экспортируемые из ЕС в Китай, по физическому объему перевозок автомобильным транспортом в 2021 году
| 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | |
| Максимально допустимая доля субсидий в стоимости ж/д грузоперевозки | 50% | 40% | 30% | 20% | 10% | 10% | 0 |
| «Экономически обоснованная» стоимость ж/д грузоперевозки, в среднем за 1 СФЭ | 10 000 | 10 000 | 10 000 | 10 000 | >10 000 | >10 000 | >10 000 |
| Сумма субсидии, в среднем за 1 СФЭ | 5 000 | 4 000 | 3 000 | 2 000 | 1 000 | 1 000 | 0 |
| Фактический тариф, в среднем | 5 000 | 6 000 | 7 000 | 8 000 | >9 000 | >9 000 | >10 000 |
Источник: составлено авторами
За первое полугодие 2022 года объем трансъевразийских грузоперевозок снизился на 8,7% с 336,6 до 307,2 тыс. ДФЭ. Политическая турбулентность и санкции затронули цепочки поставок в обоих направлениях, но в большей степени из Европы в Китай, где сокращение составило 15%, тогда как из Ки- тая в Европу — только 5%. На этом фоне показатели средней загрузки поезда также сократились: с уровня 115 ДФЭ в первом полугодии 2021 года до 110 ДФЭ в аналогичном периоде 2022 года.
На сегодняшний день основной проблемой континентальных способов до- ставки является не увеличение предложения к перевозке, а ограничения инфраструктуры. В 2022 году было осуществлено расширения пропускной способности контейнерного терминала на погранпереходе Достык в Казахстане. Изучаются возможности дальнейшего наращивания инфраструктуры.
Помимо инфраструктурного развития важнейшим направлением является балансировка грузопотоков в силу доминирования отправок в западном на- правлении — из Китая в Европу. Доля груженых контейнеров как в западном (westbound), так и в восточном направлении (eastbound) показывала рост в период 2016–2021 гг. В первую половину 2022 года наблюдается незначитель- ное снижение показателя загрузки в восточном направлении — из Европы в Китай. Учитывая диспропорции в торговле Китая с ЕС, вопрос порожних контейнеров сохраняет свою актуальность.
Субсидирование представляется достаточно гибким инструментом для решения проблемных вопросов развития континентальных ж/д маршрутов. Соответствующие субсидии позволяют ускорить возвращение порожних контейнеров в Китай, дефицит которых в Китае привел, в том числе, к резкому росту стоимости доставки грузов в 2020 году. Кроме того, субсидии могут применяться таргетированно, для развития отдельных сегментов экспорта/импорта или маршрутов.
Наконец, на политику китайских властей в области субсидирования, на постепенный отказ от наиболее масштабных форм субсидирования влияет нерыночный характер такого механизма. Согласно правилам Всемирной торговой организации, подобные субсидии являются искажениями в торговле, в связи с чем очевидно желание властей Китая перейти к более нюансированным формам поддержки и без того достаточно состоявшегося проекта.
