Трансформация цепочек добавленной стоимости и транспортная связанность в Евразии: геоэкономические и геополитические последствия
26.08.2020

Географически и исторически транспорт и торговля объединяли Евразию настолько же, насколько геополитические конфликты и великодержавное соперничество удерживали её во фрагментированном состоянии. Начиная с 2000-х годов, особенно с запуском инициативы «Один пояс, один путь» и развитием евразийской интеграции (ЕАЭС), как на глобальном, так и на региональном уровне открываются огромные, как никогда прежде, возможности для основательной диверсификации и модернизации экономик континентальной Евразии путём транспортной и торговой интеграции.

Ключом к успешной и устойчивой интеграции транспортного пространства континентальной Евразии является не столько продолжающееся расширение трансконтинентального транзита, сколько участие во внутрирегиональных и трансрегиональных цепочках добавленной стоимости. Это особенно верно в отношении общего экономического и транспортного пространства ЕАЭС, которое представляет собой наиболее успешную после распада Советского Союза попытку создать единую нормативную и регуляторную структуру для трансграничной торговли и перевозок через континентальную Евразию.

Экономическая взаимодополняемость между континентальной Евразией, с одной стороны, и двумя производственными блоками на окраинах суперконтинента — Европой и Азией, с другой стороны, представляет собой крупнейший актив для более широкого участия в глобальных цепочках добавленной стоимости за счёт большей транспортной интеграции и логистической совместимости. Это ещё более важно с точки зрения географической трансформации центров экономической активности и производственных сетей, что имеет место как внутри ЕС (расширение на восток), так и в Китае (программа развития центральных и западных регионов). Эта трансформация за последние 15 лет сократила дистанцию между азиатскими и европейскими (германскими) производственными сетями и сблизила производителей и потребителей по обе стороны континента.

Эти беспрецедентные изменения обеспечили континентальной Евразии, впервые после распада Советского Союза, возможность интегрироваться в развитые цепочки добавленной стоимости. С 2008 года, и особенно с момента запуска инициативы «Один пояс, один путь» в 2013 году, растёт спрос на трансконтинентальные железнодорожные перевозки в направлении восток — запад по трём основным маршрутам, два из которых проходят через всю территорию ЕАЭС. Это, в свою очередь, послужило серьёзным стимулом для создания евразийского таможенного союза, а затем и ЕАЭС, а также для гармонизации тарифов на евразийском транспортном пространстве.

В результате была создана более скоординированная трансграничная транспортная система, охватывающая прежде всего страны — члены ЕАЭС и характеризующаяся гармонизацией тарифов, либерализацией контейнерного рынка, функциональной совместимостью и совместным использованием подвижного состава, интегрированными логистическими услугами. Однако развитие транзитных коридоров через евразийское пространство имеет ограничения, поскольку положительный «эффект перелива» для развития внутрирегиональных цепочек добавленной стоимости и цепочек поставок остаётся небольшим, а дальнейшей их интеграции в европейские не происходит. Между тем, на сегодняшний день именно Европа является крупнейшим источником прямых иностранных инвестиций и крупнейшим торговым партнёром континентальной Евразии.

Аналитика на тему
Обзор
21.02.2020
Обзор
21.02.2020
Железнодорожные перевозки на евразийском пространстве в 2019 г.
Быстроразвивающийся и конкурентоспособный сектор железнодорожных контейнерных перевозок в сообщении Китай — Европа — Китай отвечает главным реалиям логистического рынка.
Обзор
27.08.2019
Обзор
27.08.2019
Экономический анализ Инициативы «Один пояс – один путь»
Экономический анализ Инициативы «Один пояс – один путь», содержащийся в исследовании Всемирного банка, должен помочь странам транспортных коридоров определиться с выбором инвестиционных направлений и реформ, которые будут максимальным образом отражать их потребности.