Центральная Азия — регион с большим транзитным потенциалом в мировой транспортной системе, но отсутствие выхода к морю и проблемы во взаимодействии стран региона препятствуют эффективному применению этих возможностей.
Эта географическая особенность региона превратилась в ключевую движущую силу для создания новых транспортных коридоров, связывающих континентальные государства с портами Индийского океана.
Страны региона стоят перед стратегическим выбором между несколькими крупными инфраструктурными проектами, каждый из которых предлагает свои преимущества и риски.
Иранский порт Чабахар на юго-востоке страны и пакистанский Гвадар на берегу Аравийского моря стали центральными элементами геополитического соперничества между Индией и Китаем за влияние в регионе.
Узбекистан занимает лидирующие позиции в этой трансформации, активно продвигая концепцию Трансафганской железной дороги как альтернативного пути к портам Индийского океана. Ташкент готовится начать строительство Трансафганской железной дороги протяженностью 647 км.
Проект стоимостью $4,6 млрд обеспечит выход к портам Пакистана за 5 лет. Амбициозность проекта подчеркивается тем, что на начальном этапе коридор сможет перевозить до 3 млн тонн грузов, а к 2035−2040 году перевозки достигнут 15−20 млн тонн.
Параллельно развивается иранское направление, где министр транспорта и городского развития Ирана объявил, что иранские власти планируют подключить порт Чабахар на юго-востоке Исламской Республики к железнодорожной сети страны через город Захедан к концу текущего иранского года (конец марта 2025 года).
Это создает новые возможности для центральноазиатских стран, но одновременно усложняет процесс выбора оптимальных транспортных решений. Региональные государства осознают, что их будущее экономическое процветание во многом зависит от способности эффективно интегрироваться в глобальные торговые сети.
Однако они сталкиваются с необходимостью балансировать между интересами крупных геополитических игроков, каждый из которых стремится использовать транспортную инфраструктуру для продвижения собственных стратегических целей, пишет аналитик.
Многовекторная стратегия как залог экономической независимости
Эксперты в области международных отношений подчеркивают критическую важность координированного подхода к развитию транспортных коридоров. Согласно их анализу, государствами Центральной Азии выгодно иметь многовариантный доступ к южным портам Ирана и Пакистана, при этом не допуская соперничества друг с другом, что итоге может ослабить их конкурентный потенциал на трансафганском направлении.
Китайско-пакистанский экономический коридор с портом Гвадар в качестве центрального элемента представляет серьезную конкуренцию для альтернативных маршрутов. Похоже, выход центральноазиатских стран к незамерзающему порту на океанском побережье находится в руках китайцев, что создает потенциальные риски чрезмерной зависимости от одного геополитического игрока.
В то же время развивается Средний коридор, который предлагает альтернативный путь. Один из таких путей — развитие Транскаспийского маршрута, или Среднего коридора: Китай — Центральная Азия — Каспий — Южный Кавказ — Европа.
Коридор может втрое увеличить объемы торговли по маршруту к 2030 году, что делает его привлекательной альтернативой для диверсификации транспортных потоков.
