За исключением Брунея, все страны Юго-Восточной Азии либо участвуют, либо потенциально будут участвовать в крупных железнодорожных проектах с Китаем. Эти проекты можно разделить на три группы в зависимости от их связи с китайскими железнодорожными сетями. В первую группу входят Лаос, Мьянма, Таиланд и Вьетнам, которые уже реализуют или завершили железнодорожные проекты, напрямую связывающие их с Китаем. Вторая группа — Камбоджа, Малайзия и Сингапур, которые имеют текущие или будущие железнодорожные проекты, способные соединить их с Китаем. В третью группу входят Индонезия и Филиппины, которые изолированы от азиатского континента благодаря своему расположению и поэтому не имеют связи с Китаем, но китайские инвестиции там все равно оказывают геополитическое влияние.
По мере того, как железнодорожная дипломатия Китая в Юго-Восточной Азии переходит в стадию строительства и эксплуатации, становятся очевидными ее преимущества и недостатки. В настоящее время крупные проекты, имеющие геополитическое значение для Китая, действуют в Индонезии, Лаосе, а вскоре будут реализованы в Малайзии и Таиланде. Вполне вероятно, что аналогичные проекты будут построены в Камбодже, Мьянме, Сингапуре и Вьетнаме.
Пекин продемонстрировал, что его железнодорожные технологии могут работать в зарубежных странах, в частности в Юго-Восточной Азии, показав способность Китая адаптировать свое строительство, сигнальные системы, подвижной состав и другие смежные отрасли к местным условиям. Иными словами, китайские железнодорожные проекты не только доступны по цене, по крайней мере, в настоящее время, но и осуществимы. Эти завершенные и текущие проекты, вероятно, укрепят двусторонние отношения между Китаем и принимающими странами региона. Совместные предприятия в рамках этих проектов будут способствовать дальнейшему укреплению двустороннего сотрудничества. Кроме того, торговля по железным дорогам, в частности сырьем и промышленными товарами, естественным образом способствует экономической интеграции.
Слабыми местами китайской железнодорожной дипломатии являются геостратегическая доступность и двустороннее влияние. Хотя в основе инициативы «Один пояс, один путь» лежат планы по обходу Малаккского пролива, ни одна китайская железная дорога в Юго-Восточной Азии пока не достигла этой цели — ни через Мьянму, ни через Таиланд. На данный момент существует только газопровод через Мьянму.
Медленный прогресс Пекина можно объяснить динамичной политической ситуацией в Бангкоке и Нейпьидо. Тем не менее, сотрудничество с Вьентьяном проходит эффективно, без каких-либо политических потрясений. Однако управление партнерами неизбежно во внешней политике, и случаи с Мьянмой и Таиландом означают, что Китаю не хватает политических рычагов и политической воли, чтобы обеспечить выполнение своих геостратегических целей в установленные сроки. Поскольку Бангкок еще не начал реализацию своего проекта высокоскоростных железных дорог в южном направлении, а Нейпьидо еще не провел железнодорожную линию между Кьяукпью и китайской границей, Пекину еще предстоит проделать большую работу со своими партнерами, чтобы получить железнодорожный доступ к Индийскому океану.
Кроме того, китайские железнодорожные проекты появились совсем недавно и не являются всеобъемлющими. Следовательно, они вряд ли будут доминировать в наземном транспорте принимающих стран.
