就在10天前，有报道称中国货船正恢复到冠状病毒感染前的水平，隧道尽头似乎还很亮。然而，今天，一系列新的头条新闻凸显了对迅速变化的全球供应链的影响，包括美国在内。除了新型冠状病毒（COVID-19）的积极传播外，新的经济发展表明全球制造业的下降趋势。对雇员产生负面影响的地方经济变化反映了消费者购买模式的相应变化。最后，应对COVID-19扩散的快速变化的全球政治反应已经对供应链产生了影响。综上所述，这些因素表明，这不仅仅是一个亚洲问题。已经并将继续对国际供应链产生重大影响。尽管中国制造业明显复苏，但国际贸易参与者仍需要有充分和有计划的准备。
中国最近的报告证实了这一转变的焦点，表明自危机爆发以来，新的COVID-19确诊病例明显减少。世界卫生组织（世卫组织）宣布，这一流行病的震中现已转移到欧洲。然而，尽管亚洲大流行的强度发生了变化，但其影响仍然相当明显。美国《华盛顿邮报》3月14日的一篇报道指出，由于在洛杉矶港停靠的船只减少，145名卡车司机被解雇，这直接与此前中国制造业和国际贸易的滞后有关。COVID-19最近对中国工业和经济的影响，另一个挥之不去的影响是"空航"（或空航），预定的航程已被取消或暂停，并将继续。随着可供美国出口的空集装箱数量不断增加，这将在未来几周内造成进一步的港口中断。换言之，相当数量的暂停航行造成了这样一种情况：通常带着货物进入美国、卸下货物并准备好从美国出口的集装箱，在等待加满货物时反而在亚洲堆积起来。据信，这些短缺将在未来几周加剧。纽约/新泽西外国货运代理和经纪人协会成员证实，纽约港地区目前不存在短缺。在对的一份声明中，Mallory Alexander全球运输执行副总裁Bob Connor同意补充道，"从我们的角度来看，目前的问题。是真的，但目前几乎完全是一个LA/LB问题，因为他们决定减少在码头的时间，因为预期与COVID-19相关的利用率较低的船舶呼叫会减少。一句话：虽然因空驶造成的船舶数量减少了，但中国的产量反弹速度略快于预期，船舶的集装箱容量实际上相当可观。"
随着COVID-19在美国和欧洲的扩散，预计国际海洋运输将受到几次破坏，这些破坏可能对全球国际贸易和供应链产生重大影响：
1.海洋运输放缓
贸易新闻报道显示，在海洋承运人发起了约111场空白航行或相当于190万标准箱（20英尺当量单位）的航行之后，航运指标显示出中国从海洋出口方面的转机，这些货物本来应该已经发运，但没有。指出的明显原因主要是由于中国工厂员工生病或被隔离对工厂产量的影响。无论如何，这些似乎是要开始列出的初始数字，因为我们现在正在经历对市场和相应供应链组件的其他直接和间接破坏性情况。尽管海洋运输船的航行仍在减少，但这种现象正在稳定。鉴于COVID-19向世界其他地区的扩散，我们预计破坏性因素在市场上的连锁效应。
2.海运合同
亚洲和美国市场的运输合同是年度事务，每年3月/ 4月结束。由于种种显而易见的原因，我们现在看到了今年流程的重大中断。此外，《商业杂志》宣布，鉴于对COVID-19的担忧日益增加，该会议将取消其2020年跨太平洋商人（TPM20）会议。预计该公约将吸引来自环太平洋和全球其他地区的2200多人。这项活动已有20年的历史了，从历史上就开始了下个季节的海运合同谈判。无论航运业正在反弹，还是（更有可能的）即使远洋运输业将面临进一步的麻烦，即将到来的季节的谈判无疑也将大大推迟。这本身将导致在建立全球运输新常态方面的重大延误，不仅在价格上，而且在服务水平上。
3.传统谈判假设的改变
在托运人对海运的健康需求的前一个运输季节（现在处于最后阶段）中，解决的问题类型包括是否可以确保每艘船/航次确保托运人的空间。在货物需求超过货物空间的情况下，海洋承运人通过包括相互处罚评估，确保了对每艘船/每航次的空间承诺，即向托运人未能满足每船TEU的要求，或向承运人因无法确保可用空间。现在的签约动态已经大为不同，由于在全球大流行期间消费者支出习惯的变化，以及由于海运公司将船只从贸易航线上撤离的趋势，预计将产生较少的货物量。这也引发了这样的疑问，即空白航行和逐船的不确定性是否会继续存在，或者全球是否会减少可用的船舶吨位。这些无疑提供了不断变化的谈判动力。
无论哪种方式，谈判桌上的因素现在都已经有一段时间了。这些类型的问题通常会在TPM20上解决，但现在必须根据每个客户来解决。由于围绕可用货物量的不确定性越来越大，但是运输量有一定的下降趋势，国际企业将很难以任何精度确定价格或服务水平，并且各方都将犹豫接受保证价格，空间或价格的罚款。服务承诺。从托运人的角度来看，我们预计大型托运人将能够提早签约（到4月），但将坚持长期的固定定价和服务承诺，而其他中型和较小的托运人将更多地受具体合同的约束。 （5月或6月）的时刻，以及这些费率和服务水平是否比实际更虚幻。简而言之，国际托运人担心在这种动荡的环境中谈判费率是否会维持下去，目前这种情况表明随着船位的减少，上涨的趋势。海洋承运人倾向于签定灵活的合同以修改费率，而托运人则在寻找一种确定其运输成本的方法。
4.采购经理指标
伊利诺伊州制造商协会（IMA）于??3月12日发布了采购经理指数（PMI）数据，突显了全球制造业萎缩，这对供应链中的船舶空间需求端而言并不是一个好兆头，并且将对海洋和海洋的购买者产生不利影响如前所述，其他运输价格也会相应地上涨，因为海洋承运人将减少可用货物吨位。摩根大通全球采购经理人指数显示，2020年2月，制造业创下2009年5月以来最大跌幅。该报告还指出，随着COVID-19通过全球大流行扩大其对经济的控制力，3月的措施可能甚至比2月的数字差，甚至比2月的数字还差。
同样，《财新中国通用制造业》报告显示，该指数的16年历史中，生产，新工作和人员配置的持续下降达到前所未有的水平。此外，美国供应管理协会（Institute for Supply Management）2020年2月的报告显示，美国国内生产总值（GDP）仍增长2.1％，但新订单，进口和就业已在收缩。采购经理人指数的总体指数为50.1％，仅略高于表明整体行业萎缩的水平。在撰写本报告时，COVID-19尚未在美国本土立足。预计3月份的报告将比目前的观点更加悲观。
5.对美国供应链的长期影响
COVID-19在美国的传播对供应链的影响是累积影响，不仅是由于预计的疾病传播，而且是由于社会疏散正在采取集体努力避免传染，这将对美国消费者的购买方式产生直接（如果不是长期的）影响。隔离措施已经严重影响了美国经济的许多重要领域。
6. COVID-19对供应链提供商的影响
随着制造业供应方面的改善，美国进口商和出口商仍需牢记COVID-19对美国港口（装卸工），汽车运输（驾驶员），铁路多式联运匝道枢纽（铁路雇员）的供应链提供商的级联影响。 在美国各个港口与美国工人及其他人员进行接驳的远洋运输船员。在最近在拉斯维加斯举行的国际物流提供商会议上，来自中国的主要物流公司分享了详细的区域统计数据，这些数据表明，中国的某些地区很少或根本没有接触过COVID-19，而其他地区的病毒水平明显较高。这样的观察将在美国发展，并可能决定供应链模式，以避免高水平的COVID-19饱和。
7. 服务合同
买方条款:最近，海洋运输公司为了考虑每艘船/航次舱位，实施了船/航次数量条款——每艘船的特定数量的teu和相应的要求，以及对预订失败的惩罚。虽然年度最低数量承诺(MQCs)也是一个因素，但从历史上看，为了满足联邦海事委员会(FMC)的要求，这些承诺通常在合同期限结束前谈判(修订)为"已装运数量"。每艘船/航行规定将需要海运承运人和包括无船承运人在内的托运人作为托运人特别注意。在这种多变的环境下，各方应充分理解其中的规定，承认可能需要根据具体美国地区和全球COVID-19的严重程度来调整要求。
服务合同:应注意服务合同双方的具体联系人，以讨论由于COVID-19的影响，在保证合同条款修改的航运环境中的变化。服务合同语言中应包含合理的标准，以触发和解决COVID-19直接或间接造成的此类问题，并相应减少需求。
不可抗力条款
服务合同应明确规定，"天灾"包括世卫组织正式承认的流行病情况。服务合同中的这一标准也应被认为适用于相关提单中的不可抗力条款。
8. 滞期费、滞留费和每日津贴
商户费用：利益相关者应同意，由于设备短缺、供应链员工问题或任何其他直接或间接由COVID-19情况引起的因素而产生的滞期费、滞留费和/或每日津贴费用，应根据《联邦航运法》（46 USC 41102（c））和不得向海运承运人提单条款中定义的商户收取费用。例如，如果在特定地区明显缺乏汽车运输司机，则不应收取拘留费。
调解：利益相关方应同意，任何因设备短缺、供应链员工问题或因COVID-19事件直接或间接产生的任何其他因素而产生的滞期费、滞留费和/或每日津贴，如果双方未能解决，根据《联邦航运法》（46 USC§ 41102（c））的规定，向消费者事务和争议解决服务办公室进行调解，以协助确定此类费用是否不合理，并且不应按照海运承运人提单条款中的定义向商户收取此类费用。
这对你意味着什么
国际海洋运输的中断可能会对国际贸易和全球供应链产生重大影响。参与国际海洋运输的利益攸关方- -包括海洋运输的提供者、中介服务的提供者和海洋运输服务的购买者- -应及时了解上述问题，这些问题在这种独特的环境中肯定会对商业/法律后果产生影响。
