«В Арктике ледоколы — это показатель силы», — заявила глава внешнеполитического ведомства ЕС Кайя Каллас, представляя новую арктическую стратегию блока. Как сообщала в октябре газета EU Perspectives, планы включают в себя изучение возможности совместных закупок и совместного использования судов, а также усиление контроля и защиты подводных кабелей.
Представление об Арктике как о будущей магистрали для морского судоходства — это красивая картина, но к ней следует относиться с осторожностью. — Борис Вергот, старший менеджер Systemiq
Отчет Systemiq предупреждает, что расширение коммерческого судоходства может ускорить таяние льдов, нарушить экосистему морей и подвергнуть арктические сообщества риску разливов нефти, которые будет сложно ликвидировать экстренным службам. Европейские операторы также столкнутся с зависимостью от российской инфраструктуры на наиболее коммерчески перспективном маршруте. Авторы отчета призывают правительства принять более строгие меры предосторожности, прежде чем приступать к строительству новой судоходной инфраструктуры.
Больше судов, но насколько это выгодно?
Амбиции ЕС не ограничиваются торговлей. Председатель Еврокомиссии Урсула фон дер Ляйен прямо заявила о том, что Европа подвержена арктическим угрозам: «Это не чья-то чужая граница». На сентябрьском саммите в Рованиеми Финляндия выступила за создание общего ледокольного флота, но лидеры стран не приняли решения о финансировании и закупках. В октябрьской стратегии было заявлено о намерении изучить возможность совместных закупок и объединения ресурсов.
В новом докладе «Растопить лед?» на основе моделирования Оксфордского университета рассматривается коммерческий аспект. Согласно прогнозам, к 2050 году менее 0,2% мировой морской торговли в стоимостном выражении будет осуществляться по арктическим маршрутам, что позволит судоходной отрасли ежегодно экономить около 100 миллионов долларов.
Сокращение расстояний приводит к снижению скорости, увеличению расходов на страхование и необходимости оснащения судов ледовым классом. Сезонный доступ к маршрутам усложняет планирование доставки, а на протяженных участках отсутствуют заправочные станции и пункты экстренной помощи. «Одного сокращения расстояния недостаточно, чтобы вызвать серьезные изменения в мировой морской торговле», — заявил на брифинге исследователь из Оксфорда доктор Йоханнес Лумма.
Контейнеровозы также забирают и доставляют грузы в нескольких портах по пути следования. Перемещение на север может привести к потере прибыли в этих портах. «Арктика — это будущая магистраль для морских перевозок, но не стоит забывать, что это всего лишь красивая картинка», — сказал старший менеджер компании Systemiq Борис Вергот. В рамках моделирования рассматривается изменение маршрутов существующих торговых путей и исключается дополнительный трафик, связанный с будущей добычей ресурсов в Арктике.
Сокращение маршрута зависит от России
Большая часть предполагаемых альтернативных маршрутов проходит вдоль северного побережья России. Центральный участок — Северный морской путь — зависит от российской инфраструктуры и ледокольных служб. Таким образом, для европейских судоходных компаний санкции, условия доступа и отношения с Москвой будут иметь такое же значение, как и стоимость рейса.
Существующие маршруты в Арктике также связаны с добычей нефти, газа и полезных ископаемых. «Увеличение экспорта в рамках арктического энергетического проекта не обязательно означает, что международные судоходные компании выбирают арктический маршрут», — считает Карен ван Лун, исследователь в области безопасности и обороны из Института международных отношений «Клингендаль». Суда, перевозящие грузы между Тихим океаном и Европой, по-прежнему будут проходить через узкий Берингов пролив между Россией и США.
Г-жа ван Лун объяснила, что у правительств есть причины инвестировать в Арктику, даже если спрос на международные перевозки остается ограниченным. Ледоколы могут использоваться для обороны, исследований и доставки грузов в северные регионы. Эти цели важны при оценке планов Европы: скромные торговые прогнозы, приведенные в докладе, не позволяют оценить общую стоимость флота, выполняющего несколько различных функций.
Кто несет ответственность за ущерб окружающей среде?
Для арктических сообществ увеличение объемов морских перевозок может негативно сказаться на поставках продовольствия и источниках средств к существованию. Шум и свет беспокоят морских животных, а сажа, оседающая на льду, поглощает тепло и ускоряет таяние. Устранить последствия разлива нефти будет особенно сложно. «В настоящее время у нас просто нет ни технологий, ни инфраструктуры, чтобы справиться с этой проблемой или отреагировать на нее», — предупредил Вергот.
В докладе содержится призыв проявлять особую осторожность при использовании Трансполярного маршрута через центральную часть Северного Ледовитого океана. По прогнозам, к 2050 году по этому маршруту будет проходить всего 0,02% мировой морской торговли в стоимостном выражении. Судам придется войти в малоизученную экосистему вдали от портов и пунктов оказания экстренной помощи. Авторы рекомендуют накопить научные знания и обеспечить меры безопасности до того, как увеличится объем коммерческих перевозок.
Европа могла бы поставить доступ к своим портам в зависимость от соблюдения экологических стандартов, настаивать на ужесточении международных правил в отношении загрязнения окружающей среды и финансировать исследования и меры по реагированию на чрезвычайные ситуации, говорится в докладе. Это всего лишь рекомендации. По мере того как ЕС будет изучать перспективы арктического судоходства, авторы доклада хотят, чтобы правительства определили, какие маршруты оправдывают инвестиции, и привлекли к этому процессу сообщества, которые могут пострадать от последствий. «Невозможно найти жизнеспособные решения, не привлекая к этому людей», — сказал Вергот.
