Годовой результат также нельзя объяснить одним особенно неудачным кварталом. По сравнению с соответствующим кварталом 2024 года показатели снизились на 0,8% в первом квартале 2025 года, на 5,0% во втором, на 1,4% в третьем и на 0,3% в четвертом. Больше всего ущерба нанес второй квартал, но в целом показатели за каждый квартал были ниже, чем в предыдущем году. В 2022 году годовой спад составил 0,6 %, за которым последовали 7,1 % в 2023 году, 0,8 % в 2024 году и ещё 1,8 % в 2025 году.
Рынок, на котором доминируют Германия и Польша
Общий показатель по Европе по-прежнему сильно зависит от небольшого числа крупных железнодорожных рынков. В 2025 году в Германии было перевезено 123,5 млрд ткм, что составляет 33,5 % от показателя по ЕС. Польша обеспечила 54,3 млрд ткм, что составляет 14,7 %, а Франция — 34,4 млрд ткм, или 9,3 %.
Таким образом, на эти три страны приходится 57,5 % объема железнодорожных грузоперевозок в ЕС. На Германию и Польшу приходится почти половина от общего объема.
В 2024 году Германия заработала 126,3 млрд туркменских манатов, а Польша — 56,7 млрд. Сокращение этих показателей до 123,5 млрд и 54,3 млрд туркменских манатов в 2025 году привело к исчезновению с рынка примерно 2,8 млрд и 2,4 млрд туркменских манатов. Франция пошла в противоположном направлении: ее рост на 6,6% составил 2,1 млрд туркменских манатов, что является самым большим абсолютным приростом среди стран ЕС.
Самый большой процентный прирост — 9,3 % — зафиксирован в Греции, за ней следует Португалия с показателем 8,4 %. Однако это значительно меньшие по объему рынки железнодорожных грузоперевозок. Результат Франции имеет больший вес в общеевропейском показателе и демонстрирует, почему процентные изменения сами по себе дают неполное представление о рынке.
С другой стороны, в Ирландии объем железнодорожных грузоперевозок сократился на 35,2 %, хотя и с очень небольшой базы. Более значительными для европейской сети были сокращения в Латвии (-18,8%), Эстонии (-17,3%), Венгрии (-12,5%) и Румынии (-12,1%). Евростат связывает продолжающееся снижение показателей в Латвии и Эстонии в первую очередь с прекращением грузовых перевозок в Россию после начала войны в Украине.
Модель железнодорожных грузоперевозок в странах Балтии изменилась
Показатели в странах Балтии особенно важны, поскольку спад начался еще до 2025 года. Когда-то железнодорожные грузоперевозки играли исключительно важную роль в Латвии и Литве, поддерживаемые потоками грузов с востока на запад в сторону балтийских портов.
В 2014 году на долю железнодорожного транспорта приходилось 58,2% грузоперевозок в Литве и 41,7% в Латвии, если учитывать автомобильные, железнодорожные, морские, внутренние водные и воздушные перевозки. К 2024 году эти доли сократились до 30,1% и 17,1% соответственно. В 2025 году в Латвии было зафиксировано еще одно снижение показателей железнодорожных грузоперевозок на 18,8%.
Таким образом, речь идет не только о циклическом сокращении объемов, но и об изменении географии перевозок. Евростат прямо связывает недавнее снижение показателей в странах Балтии с потерей российского грузопотока. Цифры также объясняют, почему замена прежних объемов перевозок с востока на запад новыми перевозками север-юг является такой сложной задачей для операторов и менеджеров инфраструктуры в этой части Европы.
Почти половина железнодорожных грузоперевозок связана с трансграничными перевозками.
Железнодорожные перевозки также остаются гораздо более международными, чем пассажирские железнодорожные перевозки.В 2025 году на внутренние перевозки приходилось 51,9% железнодорожных грузоперевозок в ЕС. На международные погрузки приходилось 18,6%, на международные разгрузки — 18,0%, а на транзит — еще 11,5%. В совокупности на международные и транзитные перевозки приходилось 48,1% тонно-километров железнодорожных грузоперевозок.
Различия между отдельными сетями весьма существенны. На международные перевозки приходилось 86,1 % железнодорожных грузоперевозок в Нидерландах, при этом на международные перевозки в целом — 62,8 %. Евростат указывает на Роттердам и его морские и железнодорожные перевозки как на основную причину такого положения дел.
Дания — еще более наглядный пример важности транзита: в 2025 году 86 % железнодорожных грузоперевозок в стране приходилось на транзитные перевозки. В Венгрии, Австрии и Словакии доля транзитных перевозок составила около 39 %. Для сравнения: в Финляндии на внутренние перевозки приходилось 93,2% железнодорожных грузоперевозок, в Испании — 84,9%, в Румынии — 79,2%.
Для железнодорожного грузоперевозок эти цифры наглядно демонстрируют важность европейских коридоров. Почти половина эффективности перевозок зависит от трафика, который либо пересекает границу, либо проходит через территорию страны. Распределение пропускной способности, функциональная совместимость и сбои в работе одной сети, соответственно, влияют на трафик далеко за пределами соответствующей страны.
Большая часть железнодорожных перевозок по-прежнему осуществляется для сыпучих и промышленных грузов.
Товарная структура также показывает, насколько тесно железнодорожные перевозки остаются связанными с промышленной экономикой Европы (измеряется в тонно-километрах железнодорожных перевозок).:
- Металлические руды и другие продукты горнодобывающей промышленности: 12,2%
- Кокс и продукты переработки нефти: 10,4%
- Основные металлы и готовые металлические изделия: 9,1%
- Сельскохозяйственная продукция: 6,7%
- Химикаты: 5,8%
- Уголь, лигнит, сырая нефть и природный газ: 5,2%
Эти цифры свидетельствуют о том, что железная дорога по-прежнему ориентирована на тяжелую промышленность и перевозку сыпучих грузов. К ним также следует относиться с осторожностью: Евростат отмечает, что значительная доля грузов классифицируется как «неидентифицируемые товары», что не позволяет сделать однозначные выводы о полном ассортименте перевозимых товаров.
Больше тонн — не обязательно больше работы для железной дороги
Полезная деталь в наборе данных за 2025 год — разница между перевезенными тоннами и тонно-километрами.
Испания, Люксембург, Финляндия и Швеция перевезли по железной дороге больше тонн, чем в 2024 году, но при этом показали меньшее количество тонно-километров. Это означает, что среднее расстояние, которое преодолевает груз, сократилось. Дания, Италия, Нидерланды и Словакия продемонстрировали противоположную тенденцию — меньший тоннаж, но более высокую эффективность перевозок.
Для операторов, лизингодателей вагонов и управляющих инфраструктурой это различие имеет большое значение. Тонна, проехавшая 50 км, и тонна, проехавшая 500 км, одинаково учитываются в статистике тоннажа, но при этом генерируют совершенно разные показатели поездо-километров, использования подвижного состава и нагрузки на инфраструктуру.
Австрия также остается одной из стран Европы с самой высокой долей железнодорожных грузоперевозок в общем объеме грузоперевозок по отношению к численности населения. В 2025 году в Люксембурге на одного жителя приходилось 10,7 тонны железнодорожных грузоперевозок, в Австрии — 10,5 тонны, в Литве — 8,5 тонны. В Ирландии этот показатель составил всего 0,03 тонны, а в Греции — 0,06 тонны на одного жителя.
В общеевропейских показателях по-прежнему не учитывается смена вида транспорта.
Долгосрочные данные о смене вида транспорта, пожалуй, являются самой сложной частью статистики по железнодорожному сектору.
В 2024 году на долю железнодорожного транспорта приходилось 5,4% от общего объема грузовых перевозок в ЕС с учетом автомобильных, морских, внутренних водных и воздушных перевозок. Это на 0,3 процентных пункта меньше, чем в 2014 году. Доля автомобильных перевозок достигла 25,7%, увеличившись на 3,3 процентных пункта за то же десятилетие. В период с 2014 по 2024 год доля железнодорожного транспорта снизилась в 17 из 25 стран ЕС, где есть железные дороги.
Тенденция сохранилась и в отдельных дорожных статистических данных за 2025 год. Объем автомобильных грузоперевозок зарегистрированными в ЕС транспортными средствами увеличился на 0,9 % и составил 1 886 млрд ткм, в то время как объем железнодорожных грузоперевозок сократился на 1,8 %. Эти два годовых показателя не следует использовать напрямую для расчета доли того или иного вида транспорта, поскольку в основной дорожной статистике учитывается регистрация транспортных средств, а в железнодорожной — территориальное перемещение. Евростат отдельно учитывает территориальное перемещение в дорожном трафике при расчете доли того или иного вида транспорта. Тем не менее эта тенденция не дает оснований полагать, что в 2025 году железнодорожные операторы откажутся от использования дорог.
Есть страны, где железная дорога уже занимает гораздо более прочные позиции. В 2024 году ее доля в общем объеме грузоперевозок достигла 30,1 % в Литве и 30,0 % в Австрии. В Словакии этот показатель составил 29,8 %, в Словении — 27,7 %, в Венгрии — 25,8 %, а в Польше — 21,0 %. Однако ни в одной стране ЕС железная дорога не является основным видом грузоперевозок по данным Евростата.
Франция — единственный положительный момент в слабых результатах 2025 года. Тем не менее общеевропейским показателям будет сложно улучшиться, пока Германия и Польша теряют миллиарды тонно-километров, а балтийский рынок грузоперевозок все еще адаптируется к потере прежних восточных потоков.
Для отрасли, которая, как ожидается, вырастет на 50% к 2030 году, ближайшая цель выглядит гораздо скромнее: остановить четырехлетний спад и вернуться на уровень выше пика 2018 года.
Источник: https://railmarket.com/
