Институт проблем естественных монополий обновил прогноз погрузки* на 2025 год. В По итогам года ожидается снижение перевозки на 7,8% в базовом сценарии, 6,5% — в позитивном, 8,8% — в негативном. Объёмы перевозки будут сокращаться как во внутреннем, так и в экспортном сообщении.
Цифры уже не говорят, а взывают. Взывают не к косметическим или тактическим действиям, а к серьёзным переменам в политике РЖД. В данном плане важны два аспекта: что делать правительству и что делать монополии.
В общей структуре перевозок по базовому сценарию ожидается снижение объёмов у наиболее массовых грузов: каменного угля, нефти и нефтепродуктов, минерально-строительных грузов, чёрных металлов, хлебных грузов, контейнерных отправок. В то же время прогнозируется рост перевозки удобрений, в том числе транзита белорусских удобрений, а также экспорта руды.
|
Основными негативными факторами стали сокращение спроса на российскую продукцию на мировых рынках (читай санкции), логистические проблемы на железнодорожной сети, а также менее благоприятный для экспортёров валютный курс. Напомним, что если в декабре 2024 доллар стоил выше 100 рублей, то сейчас в районе 80. На снижение перевозок во внутреннем сообщении наиболее сильно повлияет снижение темпов строительства, возросшая конкуренция с автотранспортом за перевозку некоторых грузов, логистические проблемы на железнодорожной сети.
Эксперты ИПЕМ пишут, что экономика России имеет явные признаки охлаждения под длительным воздействием высокой ставки ЦБ. Инерция сохранится надолго и будет сдерживать промышленный рост и, как следствие, объёмы перевозок промышленной продукции минимум до конца текущего года. Перехода к умеренному росту следует ожидать не ранее 2026 года по оптимистичному сценарию, а при пессимистичном развитии событий не ранее 2027 года.
Всё это звучит очень мрачно, и монополии пора перейти от косметических методов к хирургическим, учитывая особый статус железнодорожной отрасли.
Как ни странно, опыт «красных директоров» 90-х может оказаться крайне полезным. Напомним, что они любой ценой удерживали работающими предприятия, сохраняя рабочие места, брали убыточные заказы, считая, что в трудные времена важнее сберечь производство, чем улучшить финпоказатели.
Как показала история, прибыльные предприятия у «красных директоров» отобрали акулы капитализма, бесперспективные умерли, несмотря ни на что, а вот часть предприятий выжила, сохранила себя, и они были приватизированы позже, полностью вписавшись в рыночную экономику.
Так же и с РЖД. Закрыть железные дороги невозможно, значит необходимо уменьшить инвестиционную нагрузку компании, но при этом не сокращать проекты. Возможно, нужно уменьшить налоги. Например, ввести льготный НДС на ЖД-перевозки и стройку железнодорожных объектов. Особый фактор — люди.
«Эффективные» менеджеры любят начинать трудные времена с сокращения маркетингового бюджета и увольнений. Это быстро и можно показать большим начальникам как результат. Но без маркетинга не найдёшь новых клиентов, а без людей, которых и так недавно «оптимизировали», далеко не уедешь.
|
Готовых рецептов не существует, однако сейчас ясно, что и старые рецепты не работали. Поколению 50-летних чётко видно, что из кризиса Россию вытащили не советы иностранных экономистов, а высокие цены на энергоносители. Если бы нефть в начале 90-х стоила не 8 долларов за баррель, а 40, мы бы до сих пор жили в СССР.
Так и сегодня РЖД в контакте с правительством должны участвовать в системных решениях, которые обеспечат рост экономики и рост погрузки. Рост погрузки — это симптом общего нездоровья.
ЖД-холдинг работает над новой тарифной политикой. ЦФТО возглавила Ирина Магнушевская — это нестандартное и серьёзное кадровое решение. Слабые места монополии — текущие логистические проблемы на фоне сокращения грузов, стандартные решения, чрезмерный вес финансового блока. На Басманной прекрасно понимают, что без груза нет денег, но привлечь можно только тот груз, который есть, а не тот, которого не существует.
Политика «непрямых действий» состоит в том, возможно, чтобы самим генерировать загрузку.
До 15 сентября Кабмин совместно со Сбером должны проработать вопрос использования средств Фонда национального благосостояния для строительства ВСМ. Но не ФНБ единым должны жить РЖД. Надо вспомнить о проектах частно-государственного партнёрства, о частной тяге. Всё это может снять с РЖД финансовую нагрузку, не тормозя обновление.
Во взаимодействии с правительством надо искать не «виноватых», а методы, как выйти из непростого положения с минимальными потерями. Высокая ключевая ставка ЦБ, валютный курс, рост налоговой нагрузки, сокращение инвестиций могут быть только временными решениями. Падение погрузки на 8 процентов говорит о том, что проблемы в экономике можно «спрятать» только при тотальном засекречивании статистики. А прогноз ИПЕМ нерадостен даже в позитивном варианте.
Автор: Дмитрий Борисов
