Путешествие PanStar Acro завершено лишь наполовину, и самая сложная задача — обратный путь, а также вопрос о том, является ли арктический маршрут коммерчески выгодным.
Контейнеровоз вместимостью 2758 TEU прибыл в Роттердам в воскресенье, через 22 дня после выхода из Пусана 22 августа. В субботу он прибыл в свой первый европейский порт — Феликстоу в Великобритании — после того, как прошел через арктические воды без помощи российского ледокола.
Роттердам, крупнейший порт Европы, служит главными воротами для грузов, поступающих на континент, благодаря разветвленной сети железных и автомобильных дорог, внутренних водных путей и фидерных маршрутов, ведущих к европейским рынкам.
Это первое для Южной Кореи испытание Северного морского пути с использованием контейнеровоза. Судно вышло из Пусана с 737 TEU экспортных грузов, включая химическую продукцию, подержанные автомобили и автозапчасти, а также со 100 TEU пустых контейнеров.
Маршрут между Пусаном и Роттердамом через Арктику составляет около 13 000 километров, что примерно на 35% короче пути через Суэцкий канал протяженностью около 20 000 километров.
Более короткий маршрут может сократить время в пути, расход топлива и стоимость доставки, а также предложить Южной Корее альтернативу традиционным маршрутам, таким как Суэцкий канал.
Однако первое плавание также показало, что расстояние само по себе не может служить показателем того, станет ли Арктика регулярным коммерческим судоходным маршрутом.
По данным газеты Busan Ilbo, судно PanStar Acro столкнулось с плотным дрейфующим льдом вскоре после того, как 1 августа вошло в арктические воды. 31.
У острова Врангеля в Чукотском море дрейфующие льды преградили путь судну, вынудив его остановиться на ночь и ждать улучшения условий. Пока судно стояло на якоре, его толкали сильные ветры и течения, оставляя зигзагообразный след в навигационных данных.
Позже судно столкнулось с ветром скоростью до 40 узлов в море Лаптевых. Члены экипажа снизили скорость и неоднократно корректировали курс судна, когда лед прибивало к корпусу. Судно также совершало маневры уклонения, чтобы избежать столкновения с более твердыми глыбами льда в районе пролива Вилькицкого.
Несмотря на эти трудности, во время обратного рейса не произошло ни одной серьезной аварии или нарушения техники безопасности.
«Особых проблем не было. Мы ожидали таких трудностей, и экипаж благополучно преодолел этот путь», — рассказал AJP один из экспертов, знакомых с ходом испытаний.
По словам эксперта, на обратном пути команда сможет воспользоваться информацией, собранной по пути в Европу, хотя арктические условия по своей сути непредсказуемы.
«Море другое, потому что дрейфующие льды постоянно движутся, а погода постоянно меняется, — сказал эксперт. — Но поскольку они уже прошли этот маршрут один раз, обратный путь должен быть немного проще». Теперь у них есть данные о том, какие условия были в каждом районе«.
Условия на борту также продемонстрировали, с какими трудностями сталкиваются люди при арктических перевозках.
Газета Busan Ilbo сообщила, что доступ на открытые палубы был ограничен из-за низких температур и рисков для безопасности, а члены экипажа были вынуждены подолгу находиться внутри судна, пока оно пересекало Арктику.
PanStar Acro должен зайти в польский Гданьск 16 сентября, после чего отправится обратно в Южную Корею по арктическому маршруту. Ожидается, что судно вернется в Пусан 12 октября, завершив испытательный рейс туда и обратно.
Обратный путь может стать еще более важным испытанием.
Сезонные заморозки усилятся к тому времени, когда судно снова войдет в арктические воды, а это означает, что экипаж может столкнуться со льдом и погодными условиями, отличными от тех, которые были в исходящем рейсе.
«На обратном пути условия будут другими», — сказал тот же эксперт. «На суше возвращение той же дорогой не имело бы большого значения, но условия на море постоянно меняются».
За пределами ice лежит не менее сложный коммерческий вопрос.
Южная Корея планирует открыть регулярный арктический судоходный маршрут примерно к 2030 году и провести дополнительные пробные рейсы, чтобы собрать эксплуатационные данные и набраться опыта.
«Мы стремимся открыть регулярный маршрут в 2030 году», — сообщил AJP другой эксперт, знакомый с планами Южной Кореи по развитию арктического судоходства. «Мы планируем продолжать проводить пробные рейсы каждый год, накапливая данные и опыт, чтобы шаг за шагом подготовиться к открытию регулярного маршрута».
По словам эксперта, ближайшая цель правительства — не наладить постоянное арктическое сообщение с участием одной конкретной судоходной компании, а определить, является ли сам маршрут экономически и коммерчески жизнеспособным.
«Есть судоходные компании, которые все еще сомневаются в том, что арктический маршрут действительно может работать и действительно ли это имеет экономический смысл», — сказал эксперт. «Идея состоит в том, чтобы показать, что на самом деле он может быть отправлен чуть более чем за 20 дней».
«Цель на данном этапе не в том, чтобы одна судоходная компания регулярно обслуживала маршрут. Целью пробных рейсов является накопление данных и проверка экономической целесообразности маршрута», — добавил эксперт.
Вопрос коммерческой целесообразности остается открытым.
Хотя Арктический маршрут может значительно сократить расстояние плавания по сравнению с Суэцким каналом, его конкурентоспособность в конечном итоге будет зависеть от экономии топлива, страховых взносов, объемов грузов, надежности расписания и ограниченного сезонного навигационного периода.
«Если время в пути короче, затраты на топливо ниже и нет серьезных проблем с безопасностью, то с чисто рыночной точки зрения у этого маршрута есть явные преимущества», — сказал эксперт.
«Но есть и международные факторы», — добавил он, назвав неопределенность в отношениях с Россией и западные санкции факторами, которые по-прежнему заставляют судоходные компании проявлять осторожность.
Санкции против России особенно важны, поскольку большая часть Северного морского пути проходит вдоль арктического побережья России.
Судно PanStar Acro пересекло маршрут без использования российского ледокола, что снизило потребность в финансовых операциях с участием российских служб.
«Если происходит финансовая операция с российской стороной, есть риск попасть под вторичные санкции», — сказал первый эксперт.
«Чтобы избежать этого риска, нужно избегать финансовых операций с Россией, а это значит, что не стоит использовать ледокол без крайней необходимости», — сказал эксперт. «Если лед слишком толстый, чтобы судно могло пройти самостоятельно, ледокол должен разломать его и открыть путь. Естественно, это стоит денег».
Судно смогло выйти в море без ледокола во многом благодаря тому, что отправилось в путь, когда арктический морской лёд был близок к сезонному минимуму.
«Сейчас это период, когда льда больше всего», — сказал эксперт. «Судно находит путь по открытой воде и идёт без ледокола».
Таким образом, успешное отправление само по себе не означает, что маршрут будет работать стабильно в течение всего судоходного сезона.
Коммерческая целесообразность также будет зависеть от того, смогут ли суда обеспечить достаточный объем грузов в обоих направлениях, придерживаться предсказуемого графика, несмотря на быстро меняющиеся ледовые условия, а также покрыть более высокие страховые и специализированные эксплуатационные расходы.
Судно PanStar Acro продемонстрировало, что обычное южнокорейское контейнеровозное судно может пересечь Северный морской путь летом без помощи ледоколов и добраться до Северной Европы чуть более чем за три недели.
Оставшийся путь поможет ответить на более сложный вопрос, который стоит перед Сеулом в преддверии 2030 года: не о том, можно ли пройти по Северному морскому пути, а о том, может ли он стать надёжной и коммерчески устойчивой альтернативой традиционному маршруту через Суэцкий канал.
Более важный вопрос заключается в том, сможет ли он зарекомендовать себя как судоходный маршрут, достойный использования.
Основные выводы AJP
— Судно PanStar Acro добралось до Роттердама за 22 дня по Северному морскому пути, завершив первый для Южной Кореи арктический контейнерный рейс в Европу.
— Обратный путь в Пусан будет сопряжен с более суровыми сезонными ледовыми и погодными условиями.
— Сеул планирует наладить регулярные рейсы по арктическому маршруту примерно к 2030 году, но ключевыми препятствиями остаются коммерческая целесообразность, санкции, страхование и спрос на грузы.
