Текст новости взят из русскоязычного источника: ОТЛК ЕРА
По мнению ряда европейских экспертов, специализирующихся на вопросах китайской экономики, в ближайшее время доля перемещаемых по железной дороге грузов, будет все больше расти. На это указывают многие факторы. Тем не менее, соотношение грузов, перевозимых по евразийскому транспортному коридору, пока нельзя назвать идеальным: в то время, как из Китая в Европу следуют загруженные контейнеры, в обратном направление погрузка зачастую бывает неполной. Эксперты говорят, что европейцы по сравнению со стратегами китайской экономики наивны и пребывают в зачарованном сне. А отражением долгосрочных планов китайцев и краткосрочного мышления европейцев как раз и является дисбаланс в поставках грузов по железным дорогам Евразии.
В ходе состоявшейся накануне в Берлине беседы с представителями СМИ Президент Федерального союза германской промышленности (BDI) Дитер Кемпф заявил следующее: «Отношусь в целом положительно к тому, чтобы торговые операции осуществлялись с использованием железнодорожного транспорта. Доставка по рельсам сокращает время в пути примерно на три недели, если сравнивать с морскими перевозками». Д.Кемпфа не смущает и то, что из Европы в Китай составов порожняком идет больше, чем в обратную сторону.
Одним из важнейших перевалочных пунктов для товарного грузопотока из Европы в Китай и обратно является Австрия. Поэтому неслучайно в Вене довольно большое число экспертов изучает транспортные и логистические вопросы на евразийском направлении. Все они — постоянные участники международных логистических конгрессов. Лейтмотивом таких мероприятий является утверждение, что Европа хоть и осторожно, но должна использовать шансы, которые дает ей «Новый Шелковый путь».
По словам Алексея Грома, генерального директора АО «ОТЛК ЕРА», объём перевозок на «Новом шелковом пути» к 2025 году может вырасти примерно до 1 млн. ДФЭ. За 2018 год компания перевезла из Европы в Китай и из Китая в Европу 280,5 тыс. ДФЭ. «Принимая во внимание дополнительную экономию средств за счет сокращения сроков доставки, железная дорога может стать отличным решением для еще большего числа европейских компаний», — пояснил Алексей Гром.
Отвечая на вопрос о том, насколько велики возможности роста объемов перевозок евразийского оператора — совместного предприятия российских, казахстанских и белоруской железных дорог AO «ОТЛК ЕРА», — проф. Д-р Георг Цангер, президент Австро-китайской бизнес-ассоциации, отмечает: «Я считаю, такие возможности есть, и немалые. Это связано с тем, что объемы торговли будут расти. Особенно в современной ситуации мы должны исходить из того, что американские санкции окажут в ближайшей перспективе значительное влияние на развитие транспортных потоков между Китаем и Европой. Я убежден, что для Китая в настоящее время первостепенным является не вопрос долгосрочных инвестиций за границей, а насущная потребность устанавливать и развивать торговые связи». Таким образом именно предприятия транспортно-логистической отрасли окажутся в выгодной позиции. Реальным такой прогноз конечно может быть только в ситуации, когда «сильные мира сего» не будут со всей остротой решать между собой вопросы войны и мира. Георг Цангер выражает уверенность: «Скажу так, в долгосрочной перспективе мы будем наблюдать рост железнодорожных перевозок».
Размышляя о том, какой способ доставки — по морю или по железной дороге — он бы выбрал, если бы в качестве предпринимателя должен бы был решать вопрос о доставке своих товаров из Европы в Китай, Георг Цангль отвечает: «Это бы зависело от номенклатуры продукции, ее объема и партнеров, а также от временного фактора. Должен ли я сделать выбор в пользу дешевого, но более длительного по времени способа доставки груза или быстрого, но более дорогого? Это будет также зависеть от того, насколько быстро должен быть обеспечен оборот товара. Если например речь о электронике, то я несомненно выберу железную дорогу».
Аналогичного мнения придерживается и профессор Андреас Брейнбауэр, ректор Высшей школы экономики, управления и финансов в Вене. «Текстиль и другие товары, лидером по производству которых является Китай, будут по-прежнему перевозиться по морю. Но инициатива „Сделано в Китае — 2025“ изменяет структуру экспорта. Китай становится страной-экспортером высоких технологий, и эта роль будет продолжать расти по мере реализации стратегии. Речь идет с одной стороны о дорогостоящих продуктах, для которых временной фактор играет важную роль и для которых важно получать комплектующие из Европы, с другой стороны — об экспорте электроники и компьютерных мониторов в Европу. Это — товары, которые теряют ценность, когда их перевозят по морю в течение тридцати дней и более». Их жизненный цикл ограничен, поэтому для определенных видов продукции оптимальным является быстрая транспортировка по железной дороге, тем более если цена представляет собой нечто среднее между ценами за доставку морем и самолетом.
«У Европы также имеется возможность быстрее экспортировать высокотехнологичную продукцию в Китай, — добавляет Андреас Брейнбауэр. — Тот факт, что не все контейнеры полностью идут заполненными из Европы в Китай, зависит от самих европейцев. Они должны осваивать этот железнодорожный маршрут для себя все больше и больше».
У китайцев европейцы могли бы научиться тому, как мыслить в долгосрочной перспективе, широкомасштабно и целостно. «Результаты Китая невероятны, страна заранее ставит перед собой амбициозные цели и четко идет к их достижению. Это действительно впечатляет меня, — признается Брейнбауэр. Европа, напротив, является спящим гигантом. Она спит, и не соглашается с китайским подходом относительно единого целостного взгляда на объединение отдельных точек экономического роста». Пока Европа дремлет, китайцы будут инвестировать в большее количество направлений, расширять и субсидировать железнодорожный транспорт. Серьезных причин для отхода от такой политики у Китая нет.
«Перед лицом растущего влияния Китая мне особенно не хватает четкой европейской позиции, единой сбалансированной стратегии по вопросу развития экономических и транспортных связей с Китаем», подытоживает Андреас Брейнбауэр.
Об этом аспекте говорит также Томас Каргль, член совета директоров Rail Cargo Group (RCG) — дочерней фирмы Австрийских федеральных железных дорог (ÖBB): «Железная дорога является экологическим видом транспорта. Контейнерные перевозки грузов по железной дороге гораздо дешевле, чем перевозка грузов самолетом и гораздо быстрее доставки по морю». Однако самое большое препятствие между Китаем и Европой еще не преодолено: из Китая до границы Европы перевозки осуществляются довольно быстро, но внутри Европы грузовые поезда гораздо медленнее пересекают национальные границы. Основной причиной этого по-прежнему является отсутствие совместимости и гибкости в механизмах управления железнодорожных операторов различных европейских стран.
Глава евразийского железнодорожного оператора АО «ОТЛК ЕРА» Алексей Гром настроен более оптимистично: „«Мы сегодня ездим по железным дорогам колеи 1520 мм со скоростями более 1000 км в сутки и предлагаем европейцам запустить подобный проект, например, от пограничной станции Малашевиче до любой столицы Европы менее чем за 24 часа. Мне кажется, что нам все больше удается „заразить“ своих партнеров и соседей идеей, что этот транзит — благо для всех, что он — в интересах компаний и стран, через которые он проходит. Ограничений становится все меньше, благодаря развитию технологий и коммуникаций».
