Ведь самое трудное в подготовке будущей победы — формирование долгосрочных приоритетов и следование им. Пошаговое исполнение стратегических целей вывело многие отрасли Казахстана на совершенно новый, недостижимый ранее уровень.
Возьмем транспортную сферу. Во времена СССР она была фрагментирована на территории республики, поскольку являлась одной большой сетью Союза, и все дороги вели тогда в Москву. По этой причине не было прямой железнодорожной связи между некоторыми областями Казахстана, выход на мировые рынки обеспечивался через территорию союзных республик.
Неудивительно, что с обретением независимости Казахстан приступил к формированию транспортного каркаса нового типа. Ведь, согласитесь, нельзя назвать нормальной ситуацию, когда пассажиры, желающие добраться по железной дороге из одного региона в другой, вынуждены пересекать государственную границу и проходить паспортный контроль. Предприниматели в этом случае теряли деньги и время на транспортировке грузов, преодолевая большие расстояния там, где можно было пробить дорогу напрямую, сократив расстояние в два, а то и в три раза.
Что и говорить: у Казахстана не было прямого железнодорожного сообщения даже со своим ближайшим соседом — Китаем. Лишь в сентябре 1991 года состоялась стыковка рельсов на границе двух стран.
Открытие международного перехода Достык — Алашанькоу, соединившего прямым железнодорожным сообщением Казахстан и КНР, стало первым шагом к диверсификации транспортных маршрутов. И уже в 1995 году через погранпереход проследовала миллионная тонна грузов.
Для Казахстана, занимающего девятую по величине территорию в мире и при этом не имеющего выхода к морю, вопрос строительства новых транспортных коридоров стал вопросом выживания. Ведь транспортная система — это кровь экономики.
А потому в Стратегии-2030 вопрос развития транзитного потенциала республики был вынесен обособленно — в качестве шестого приоритета. Требовалось развивать все виды транспорта — водного, воздушного, автомобильного, стояла задача переформатирования сети железных дорог, так как основная часть грузов перевозилась именно по ним.
Что касается железной дороги, то эта работа наиболее интенсивно стала проводиться с 2001 года, когда страна достаточно окрепла. В 2001 году была введена в строй линия Аксу — Дегелен. Через три года появилась новая железная дорога Хромтау — Алтынсарино, затем Шар — Усть-Каменогорск. Все это позволило решить проблему беспрепятственного перемещения грузов и пассажиров между центральной, западной и северо-восточной частями республики.
Развивались и другие виды транспорта. Причем работа шла даже в самые сложные периоды, включая глобальный финансовый кризис 2007–2009 годов.
В своем Послании народу Казахстана от 6 марта 2009 года Нурсултан Назарбаев отмечал: «Несмотря на мировой кризис, трудности переживаемого нами периода, мы не можем себе позволить сосредоточиться только на их решении. Наше будущее зависит от дальнейшей модернизации экономики и развития базовой инфраструктуры».
Тогда же был представлен проект автодорожного транзитного коридора «Западная Европа — Западный Китай». Его строительство началось в 2009 году.
Фактически именно в этот период начала реализовываться политика «прорубания окон» на международные рынки, воплотившаяся впоследствии в концепцию Нового Шелкового пути. В 2012 году на 25-м Пленарном заседании Совета иностранных инвесторов Елбасы озвучил намерение возродить историческую роль
Казахстана, превратив его в крупнейший деловой и транзитный хаб Центрально-Азиатского региона, создав своеобразный мост между Европой и Азией.
— Казахстан, располагаясь в самом сердце Евразийского континента, связывает крупнейшие рынки Китая, Европы, России, стран СНГ и обеспечивает транспортные маршруты в страны Центральной Азии и Персидского залива, — отмечал Первый Президент, подчеркивая необходимость работать на основе «принципа 5С» — это скорость, сервис, стоимость, сохранность и стабильность.
Одним из главных элементов «Нового Шелкового пути» стал сухой порт «Хоргос» на границе с КНР. Это, по сути, «Восточные ворота» Казахстана. Западными воротами должны были стать и впоследствии стали порты на Каспии и логистический центр в Актобе.
Трансконтинентальный коридор «Западная Европа — Западный Китай» протяженностью 2,7 тыс. километров сократил более чем в два раза время в пути.
Такая же цель стояла в контексте развития железнодорожной сети. Нурсултан Назарбаев поставил задачу строительства новых железных дорог Жезказган — Бейнеу и Аркалык — Шубарколь протяженностью 1 200 километров дополнительно к уже построенным железным дорогам Узень — Туркменистан — Иран — Персидский залив и Коргас — Жетыген — второй железнодорожный переход до Каспия. Это позволило сократить расстояние из центра в западные регионы на 700 километров.
Так создавалась принципиально новая сеть железных дорог, которые соединяли регионы страны кратчайшими путями, сокращая время доставки товаров по трансграничным транспортным маршрутам, повышая конкурентные преимущества нашей экспортной продукции.
Новый Шелковый путь Казахстана органично вписался в международную систему координат. Одна инициатива наслаивалась на другую.
Уже в 2013 году Председатель КНР Си Цзиньпин, будучи с визитом в Казахстане, озвучил глобальную инициативу «Один пояс — Один путь».
В 2014 году для сопряжения двух инициатив Нурсултан Назарбаев запустил программу «Нұрлы жол». В совокупности все это придало Новому Шелковому пути мощный синергетический эффект. Только в 2020-м объем транзитных железнодорожных перевозок вырос на 17% (преимущественно за счет контейнерных перевозок).
— В прошлом году перевезено почти 900 тысяч контейнеров, из которых на маршрут Китай — Европа — Китай приходится около 91%. Можно уверенно констатировать, что республика действительно стала ключевым звеном в сухопутной транспортировке между Азией и Европой, — отметил Президент Касым-Жомарт Токаев на прошедшем в марте нынешнего года заседании Совета иностранных инвесторов. — Казахстан — важный и надежный партнер в реализации глобального проекта Китая «Один пояс — Один путь». Мы намерены и далее развивать наше взаимовыгодное сотрудничество.
Тысячи километров отремонтированных и построенных железных и автомобильных дорог, модернизация аэропортов, увеличение мощности портовой инфраструктуры на Каспии... Эти и другие меры оказали значительное влияние на привлекательность казахстанского транзита.
«Казахстану в одиночку, как и любой сопредельной стране, не реализовать выгодный транзитный потенциал. Это необходимо делать совместно, тесно и взаимовыгодно сотрудничая.
Располагаясь на таком перекрестке, мы имеем огромный потенциал крупных рынков сбыта нашей продукции по периметру наших границ. Близлежащие рынки емкостью около 2 млрд человек способны принять, за редким исключением, любую казахстанскую продукцию, при, разумеется, ее конкурентоспособности и развитии соответствующих транспортных каналов. Эти соседи — Россия, Китай и группа исламских и центральноазиатских государств, страны Ближнего и Среднего Востока, исторически являющиеся важными мировыми центрами».
Из Послания Первого Президента РК Нурсултана Назарбаева народу Казахстана «Процветание, безопасность и улучшение благосостояния всех казахстанцев», октябрь 1997 года
«Транзитный маршрут из Китая в Европу через Казахстан имеет неоспоримое преимущество: он значительно короче по сравнению с морским маршрутом через Суэцкий канал.
Как мы сможем реализовать столь масштабный проект?
Мое видение — это создание на ключевых транспортных коридорах Казахстана единого комплекса хабов международного уровня — торгово-логистического, финансово-делового, инновационно-технологического и туристического.
Конкурентное преимущество проекта „Новый Шелковый путь“ будет основано на реализации „принципа 5С“ — скорость, сервис, стоимость, сохранность и стабильность.
В результате их территориальной и функциональной взаимоувязки должен возникнуть синергетический эффект».
Из заключительного слова Первого Президента РК Нурсултана Назарбаева на 25-м заседании Совета иностранных инвесторов, май 2012 года:
«Сегодня через нашу территорию проходит 5 железнодорожных и 6 автомобильных международных транспортных коридоров. Своевременно принятые меры позволили многократно нарастить объемы перевозки грузов. Для сравнения: скорость доставки товаров из Центрального Китая в Европу по железной дороге Казахстана занимает всего 14 дней, тогда как морским транспортом — от 40 до 60 дней. Как следствие, за последние 10 лет объем перевозок через Казахстан увеличился более чем в 400 раз: с 1 тыс. до 440 тыс. контейнеров».
Добавим, что в период пандемии именно наши транспортные коридоры стали одним из наиболее предпочтительных путей для оперативной доставки медицинских изделий и лекарств из Китая в Европу.
К тому же морские пути оказались не настолько надежными, как казалось ранее. Не так давно один из крупных контейнеровозов сел на мель, на шесть дней закупорив движение по Суэцкому каналу. По оценке экспертов, каждый день блокировки канала обошелся мировой торговле от 6 млрд до 10 млрд долларов.
Мартовский инцидент в Суэцком канале наглядно показал хрупкость торговых путей и их влияние на мировую торговлю. Данная история подтвердила важность сухопутных маршрутов. Евразийским странам предстоит полностью реализовать свой транзитный потенциал, — отмечал Касым-Жомарт Токаев на заседании Высшего Евразийского экономического совета.
Президент в этом контексте говорил о необходимости завершения реконструкции автомагистрали «Западная Европа — Западный Китай» на всей территории ЕАЭС.
Сегодня развитие транзитного потенциала страны выходит на новый уровень. Транспортные коридоры становятся экономическими, развивая смежные производства, добавляя стране туристическую и инвестиционную привлекательность. Только в автодорожной отрасли казахстанское содержание стройматериалов доведено до 96%. Бизнес получает выгоды за счет удешевления транспортных расходов и скорости доставки грузов.
Но впереди еще много работы. Требуется повышение эффективности и качества транспортно-логистических услуг, особенно в части работы Международного центра приграничного сотрудничества.
— Это действительно «узкое горлышко», которое необходимо расширять, — признал на встрече с иностранными инвесторами Касым-Жомарт Токаев.
Одна из актуальных задач — внедрение на границе сквозного трекинга движения контейнеров с отображением фактического местоположения, времени в пути, причины задержек.
Информационная система будет функционировать во всех создаваемых центрах свободной торговли с Узбекистаном, Кыргызстаном и другими соседями.
Как видим, Казахстан продолжает успешно реализовывать свой транзитный потенциал, превращаясь в неотъемлемый пазл в архитектуре трансконтинентальных транспортных коридоров. Многое уже сделано. Но это только часть большого пути. Ведь конкуренция в сфере транзитных перевозок растет. Нам нельзя останавливаться на достигнутом.
