Начальник Центральной дирекции управления движением (ЦД) — заместитель генерального директора РЖД Михаил Глазков разъяснил ведущим контейнерным операторам цели и необходимость заключения «договора о взаимодействии» с перевозчиком, разработанного в РЖД для собственников подвижного состава. В ходе онлайн-встречи экспертного клуба Евразийского союза железнодорожных операторов грузовых перевозок (ЕСП), он подчеркнул, что пока такие соглашения заключаются с операторами в добровольном порядке, но в РЖД уже готовят предложения по переводу этой практики на уровень законодательства.
По словам Михаила Глазкова, соглашение устанавливает отношения собственника подвижного состава и РЖД как владельца инфраструктуры «на всем жизненном цикле вагона»: приписка, работа вагона, в которую входит передвижение по всем восьми целям перевозки (под погрузку, промывку-пропарку цистерн, отстой и т.д.) и, наконец, утилизация. Договор также регламентирует процесс отставления вагона в случае, если он не участвует в перевозке. По выражению Михаила Глазкова, позиция РЖД базируется на «трех основных китах», на неизменности которых перевозчик планирует «настаивать». Прежде всего, это правила жесткой приписки вагонов к путям необщего пользования, а также право РЖД на принудительную эвакуацию порожних вагонов со станций выгрузки, если они мешают погрузке других грузов. «И третье направление — это возможность использования порожнего подвижного состава других операторов, которые находятся на станциях погрузки или в пути следования под погрузку», — рассказал Михаил Глазков.
Начальник ЦД подчеркнул, что целью нововведений перевозчика является вывоз всего предъявляемого к перевозке объема грузов, в том числе грузов в контейнерах на лимитирующих направлениях. «Наша основная задача — забрать весь объем и выйти на те параметры <качественных показателей>, которые у нас прописаны в соглашениях», — сказал Михаил Глазков. Один из таких показателей — средняя скорость транзитных контейнерных поездов на сети РЖД, которая в марте и апреле 2025 года стабильно превышала установленные нормативом 1000 км/сутки и на утро 17 апреля составила 1027 км/сутки. Оборот вагона на путях общего пользования сети РЖД в среднем сократился на 1,75 суток, а для фитинговых платформ этот показатель улучшился на 2,15 суток. «Через ускорение перевозки, через сокращение оборота мы сможем увеличить пропускные способности лимитирующих участков», — резюмировал он позицию РЖД.
Между тем, крупнейшие операторы контейнерных перевозок по железной дороге, признавая необходимость улучшения взаимодействия с перевозчиком, призвали с большой осторожностью применять новые меры административного регулирования на рынке железнодорожных перевозок, особенно, с учетом текущих неоднозначных тенденций в российской и мировой экономике.
Директор «Трансконтейнера» (крупнейшего контейнерного оператора России, входящего в группу «Дело») Виктор Марков констатировал, что инициатива РЖД «открывает новую страницу во взаимодействии РЖД и операторов, вводит новые механизмы регулирования рынка». Он признал, что от обострения эксплуатационной обстановки на сети РЖД во второй половине прошлого года «страдали не только РЖД, но и, прежде всего, операторы и грузоотправители». По словам топ-менеджера, «Трансконтейнер» еще не подписал соглашение о взаимодействии с РЖД, но ведет работу с подразделениями перевозчика по «сближению позиций» с учетом специфических именно для контейнерного рынка аспектов.
Один из таких — «ограничение рынка полигонами курсирования» вагонов операторов. «Доля закольцованных маршрутов по нашему рынку ничтожно мала. По нашей компании — это менее 10% всего объема, — рассказал Виктор Марков. — Мы все возим „многоугольниками“. То есть груз из Китая, который направляется в Московский узел, потом <контейнер> уйдет, допустим, на Северную дорогу, потом на Западно-Сибирскую, оттуда он уйдет на Восточно-Сибирскую, ну и с Восточно-Сибирской он опять погрузится на Китай». За счет таких «многоугольников» доля порожнего пробега фитинговых платформ «одна из самых низких на сети», поэтому в предлагаемом соглашении с РЖД он считает необходимым учесть эту специфику контейнерного рынка, «особенно для крупных игроков, у которых полигоном является, фактически, вся сеть российских железных дорог».
Глава холдинга «Фининвест», генеральный директор операторской компании «ЛОГОПЕР» Александр Кахидзе с удовлетворением отметил «заслуги РЖД» по улучшению движения на сети, подтвердив, что договор о взаимодействии с перевозчиком его компания заключила почти «полтора месяца назад». Однако, он решил не торопиться оценивать результаты: «надо подвести итоги хотя бы спустя три месяца, хотя бы квартал нужно вместе поработать». При этом решение компании было «абсолютно продуманным», и когда остальные операторы тоже решатся подписать аналогичные соглашения «у них будет более быстрый вариант взаимодействия с РЖД», полагает глава «Фининвеста».
В то же время, он не согласился с Виктором Марковым в том, что у всех контейнерных операторов низкая доля закольцованных маршрутов. «У нас все больше и больше появляется закольцованных маршрутов, — возразил Александр Кахидзе. — Наши закольцованные маршруты — они могут быть в „малом кольце“, в „большом кольце“, — это, как мы оцениваем, больше 50% <от объема перевозок>, и это залог успеха, которого мы достигли вместе с РЖД». Касаясь прогнозов динамики рынка в 2025 году Александр Кахидзе отметил, что рынок потребления в России «сужается», страна «находится, фактически, на пороге дефляции», а эффекты от возможного снижения ключевой ставки ЦБ начнут проявляться только через год. «Поэтому, конечно, тяжелый будет год, мы даже больше склоняемся к тому, что будет минус в целом по рынку», — не исключил глава «Фининвеста».
Представитель транспортной группы FESCO, операционный директор компании «ФИТ» Алексей Радченко «с большой осторожностью» относится к заключению предлагаемого договора с перевозчиком, указывая на «избыточные требования» для контейнерных операторов со стороны РЖД. Он напомнил, что эффективность работы участников рынка с фитинговыми платформами, в том числе по показателям порожнего пробега вагонов, значительно выше, чем в других сегментах подвижного состава. «Понятно, что это договор для всех операторов. Но на наш взгляд, сильно регулировать контейнерных операторов не стоит, мы и так эффективно работаем», — убежден Алексей Радченко. При этом «обмениваться» порожним подвижным составом и оборудованием, контейнерные операторы смогут и сами, без обязательств с РЖД, если они смогут оперативно получать информацию от перевозчика о локальном избытке или нехватке порожних вагонов на тех или иных станциях.
Алексей Радченко с сожалением отметил, что «выход после депрессии новогодних праздников сильно затянулся». «Тем не менее, есть перспективы, потихоньку шевеление в сторону роста импортных объемов мы видим», — отметил он, добавив, что контейнерные операторы уже снизили свои ставки на перевозку импорта, что должно дать дополнительный стимул для ввоза зарубежных товаров в Россию. По прогнозам компании, в течение двух месяцев объемы импорта через порт Владивосток по Транссибу восстановятся до февральских значений на уровне 6 тыс. TEU в месяц, с нынешних 4 тыс. TEU.
Представитель группы «Евросиб», генеральный директор ООО «Евросиб — ТЛБ» Иван Атемасов отметил, что на фоне общего снижения погрузки, которая падает уже 18 месяцев подряд, и начавшегося в марте снижения объемов контейнерных перевозок по железной дороге, проблематика статуса собственников подвижного состава и перемещения порожних вагонов сегодня «не ключевая» для рынка. Тем не менее, его компания сейчас находится в процессе согласования договора с перевозчиком. «Мы считаем правильным, что РЖД инициирует процесс именно технологического комплексного решения этой проблемы, что мы все-таки уходим от режима ручного управления, ситуационных, оперативных штабов и пытаемся решить комплексно эту задачу», — сказал он. Однако, Иван Атемасов рекомендовал уточнить методику расчета потребного парка для обеспечения грузоперевозок, привлекая к диалогу об этом вагоностроителей, а также призвал «несколько выправить баланс ответственности» между перевозчиком и оператором вагонов, а также терминалами, которые тоже имеют право подавать заявки на перемещение вагонов, которые могут оказываться невостребованными.
Заместитель генерального директора «РЖД Бизнес Актив» Иван Боднар обозначил инициативу РЖД как «вынужденные действия со стороны перевозчика, который сейчас оказался в очень сложной ситуации». «Мы видим ряд рисков, связанных с усложнением обменов вагонами, и это, на наш взгляд, скорее, шаг к снижению той обезличенности, которая уже существует сейчас на рынке», — отметил замглавы «РЖД БА». Он подчеркнул, что операторов нельзя «принуждать» к использованию вагонов друг друга в «обезличенном» порядке, поскольку они и сами об этом могут договориться. «Договорной <обезличенностью> мы все здесь пользуемся, и мы прекрасно умеем вагонами обмениваться, когда это нужно и коммерчески эффективно. Вот я именно за договорную обезличенность, мы способны договариваться», — резюмировал Иван Бондар.
Исполнительный директор операторской компании «Транс Синергия» Станислав Станкевич назвал нынешнюю версию договора операторов с перевозчиком «достаточно сырой» и «не учитывающей многие аспекты специфики именно контейнерного рынка», хотя при этом отметил большую «гибкость» РЖД в ведении диалога с участниками перевозочного процесса. В то же время, он предложил разработать приемлемый для всех контейнерных операторов документ о взаимодействии на площадке ЕСП, который в случае поддержки со стороны ЦД РЖД «подпишут уже все участники рынка». «Мы сейчас эту работу ведем и ждем результатов», — подчеркнул исполнительный директор «Транс Синергии».
Неделю назад на брифинге для журналистов Михаил Глазков сообщил, что договор о взаимодействии с РЖД подписали пять операторских компаний: «Федеральная грузовая компания», «Уголь-Транс», «Апатит», «Логопер» и «Атлант». Еще несколько компаний, в частности, «Еврохим» и «Уралхим», находятся на этапе согласования и подписания такого договора. На встрече с участниками ЕСП он подчеркнул, что эти соглашения о взаимодействии не предусматривают обмен информацией между операторами о наличии порожних вагонов в тех или иных локациях. «Мы работаем с каждым собственником подвижного состава, и <эта> информация является коммерческой тайной и для собственника вагона, и для РЖД, — подчеркнул он. — На мой взгляд, ЕСП — это как раз та площадка, где данные технологии должны отрабатываться, а дальше мы будем смотреть, в какие информационные системы можно этот взаимный информационный обмен вводить, чтобы минимизировать встречные порожние пробеги».
В то же время, он сообщил, что правительство уже поддержало предложения РЖД по разработке специального законопроекта «об операторской деятельности». «И наш договор является прототипом данного закона, который в дальнейшем найдет отражение уже на законодательном уровне, для того чтобы урегулировать все отношения и всех участников перевозочного процесса», — подытожил дискуссию глава ЦД РЖД.
