Правительство России одобрило объём финансовой помощи транспортной отрасли, и, в частности, тем её секторам, которые больше остальных пострадали от антироссийских санкций Запада. Уже озвучена и сумма первого транша: 1 трлн рублей. Сколько из них будет выделено на поддержку контейнерных операторов — пока не известно.
С какими проблемами на фоне экономических ограничений столкнулись перевозчики, мы подробно рассказали ЗДЕСЬ. И теперь спросили у Группы компаний «Дело» — владельца крупнейшего контейнерного оператора РФ «ТрансКонтейнера» — каких шагов от Кабмина ждут сами участники рынка. Судя по тому, что vgudok.com рассказал представитель ГК «Дело», остро стоит вопрос не столько в финансах, сколько в правовом регулировании и координации грузопотока.
Усиление санкционного давления на Россию и меры противодействия, принимаемые властями, заявили в компании, оказывают серьёзнейшее давление на логистический рынок. В «Деле» выделили несколько наиболее важных проблем, которые влияют на рынок в настоящее время в наибольшей степени. Все они ниже.
1. Повышение ставки рефинансирования ЦБР до 20%
"Поскольку кредитные ставки по большинству кредитов, выделяемых логистическим компаниям коммерческими банками, были привязаны к ставке ЦБР, то более чем двукратный рост ставок оказывает серьёзнейшее угнетающее воздействие на бизнес.
Учитывая, что ставка повышалась для ослабления спекулятивных атак на валютный курс и с учётом всех мер, направленных на осложнение валютных спекуляций, необходимо либо вернуть ставки по коммерческим кредитам на уровень до 24 февраля 2022 года, либо предложить рынку механизм компенсации ставок или кредитных каникул. Это даст одномоментный эффект и позволит логистическим компаниям сконцентрироваться на поисках новых маршрутах и выстраиванию альтернативных логистических цепочек без риска потерять финансовую состоятельность.
2. Отказ крупнейших контейнерных морских операторов от заходов в российские порты и запрет на загрузку принадлежащих линиям контейнеров российскими грузами
Наиболее пострадавшими оказались контейнерные порты на Северо-Западе, поскольку европейские порты в настоящее время отказываются от работы с грузами направлением в/из России. На юге и на Дальнем Востоке ситуация менее критическая, поскольку турецкие и китайские линейные морские операторы продолжают работу с Россией.
Правительству необходимо рассмотреть возможность оперативной переориентации потоков грузов разных видов с одного направления на другое. В порты Азово-Черноморского и Балтийского бассейнов, где контейнерный грузооборот критически зависит от европейских операторов, целесообразно направить с Восточного полигона грузы, перевозимые на экспорт балкерным флотом (уголь, удобрения, руда), поскольку балкерные морские перевозки не имеют такого высокого уровня корпоративной консолидации, как контейнерные.
Соответственно, освободившиеся мощности Восточного полигона можно было бы переориентировать под транспортировку на Дальний Восток контейнеризированных грузов в экспортном и импортном направлении (в том числе продовольствия, медикаментов, товаров народного потребления и несырьевого экспорта). Порты Дальнего Востока в большинстве обслуживаются китайскими и независимыми операторами, которые менее чувствительны к западным санкциям.
По оценкам Группы, здесь контейнерооборот с учётом портовых терминалов и погранпереходов может вырасти не менее чем в 2 раза.
Это позволит компенсировать часть выпадающего с Северо-Запада импорта и позволить несырьевым экспортёрам не остановить производство, переориентировав логистику на перспективные азиатские рынки.
Приостановление действия правил недискриминационного доступа к железнодорожной и портовой инфраструктуре даёт властям возможность в оперативном режиме пропускать в первоочередном порядке критически важный импорт в контейнерах и несырьевой экспорт.
3. Волатильность валютного курса и затруднения при осуществлении платежей по внешнеторговым и логистическим операциям в адрес иностранных контрагентов
По оценке логистических операторов, этот фактор является одним из ключевых при снижении объёмов внешнеторговой деятельности и нежелании иностранных грузоотправителей работать с Россией.
В связи с этим правительству необходимо рассмотреть возможность создания механизма, который позволил бы добросовестным экспортёрам и импортёрам бесперебойно рассчитываться с иностранными партнёрами, обеспечивая стабильность внешнеторговых операций даже в условиях волатильности на валютном рынке".
