Несмотря на новые вводные, сегмент железнодорожных перевозок успешно развивается. Прогнозы развития ОАО «РЖД» до 2030 года по просьбе «гудка» сделал президент центра экономики инфраструктуры Владимир Косой.
— Какой вы видите компанию «РЖД» в перспективе ближайших шести лет, какие наблюдаете тренды?
— До конца 2030 года развитие ОАО «РЖД» будет определяться сразу несколькими ключевыми тенденциями. Во-первых, продолжатся модернизация и расширение пропускной способности железнодорожной инфраструктуры. В приоритете — реконструкция и обновление основных магистралей (Транссиб, БАМ, Центральный транспортный узел (ЦТУ), подходы к портам Азово-Черноморского бассейна (АЧБ) и Северо-Запада) с упором на цифровизацию и применение интеллектуальных систем управления движением. Это позволит повысить эффективность перевозок и улучшить сервис как для грузоотправителей, так и для пассажиров.
ОАО «РЖД» продолжает получать существенные инвестиции из федерального бюджета для развития инфраструктуры. Тарифная политика, скорее всего, сохранит акцент на сдерживании стоимости пассажирских перевозок, компенсируя это более гибкой политикой в сфере грузовых тарифов.
Во-вторых, компания будет укреплять транзитный потенциал. ОАО «РЖД» видит себя в роли главного транспортного «моста» между Европой и Азией, в направлениях Восток — Запад и Север — Юг.
Также важной работой станет развитие терминально-логистических центров (ТЛЦ) и мультимодальных перевозок. Однако в этом сегменте предстоит сильная конкуренция с другими маршрутами, включая морские и автомобильные пути в объезд РФ. Необходимо думать не только о физической инфраструктуре, но и о тарифной политике, выстраивании межгосударственных отношений с соседями.
В-третьих, в компании продолжится цифровая трансформация и внедрение инноваций. ОАО «РЖД» активно применяет решения на базе больших данных, Интернета вещей и предиктивной аналитики. Это необходимо для снижения эксплуатационных издержек, повышения безопасности и качества клиентского обслуживания. Также холдинг продолжит обновление подвижного состава.
Ещё одним направлением работы является пассажирский сегмент, будущее которого определит развитие ВСМ, скоростного пассажирского движения и внутриагломерационных пригородных перевозок. Ночное движение в дальнем следовании, конечно, сохранится, но его значение постепенно будет снижаться. Вырастет спрос на такие сервисы, как туристические поездки, контрейлерные перевозки личных автомобилей.
— Расскажите о сценариях развития компании. На чём они базируются?
— Есть три варианта развития: базовый, пессимистичный и оптимистичный. И на каждый из них, естественно, влияют такие факторы, как экономическая конъюнктура, геополитические условия и санкции, государственная политика и финансирование (приоритетность отрасли, тарифная политика, налоговые льготы, участие в долгосрочных программах), технологический прогресс, а также социальные факторы (урбанизация, туристические потоки, пригородные перевозки).
По базовому, или умеренно оптимистичному сценарию прогнозируется стабильная поддержка государства, умеренный рост внутрироссийского и международного грузооборота и реализация важных инфраструктурных проектов по модернизации. В этом случае можно ожидать роста госфинансирования инфраструктурных проектов, особенно с учётом развития МТК Север — Юг, выхода на Северный морской путь, новых маршрутов в Китай и азиатские страны, а также частных инвестиций в терминалы, контейнерные площадки и инновационные подвижные составы.
Второй сценарий — пессимистичный (консервативный), согласно которому возможно усиление внешнеполитической напряжённости и санкций, сокращение транзитных потоков, снижение объёмов промышленного производства внутри страны и, как следствие, уменьшение грузооборота.
Третьим является оптимистичный (интенсивный), в рамках которого рассматриваются существенные государственные и частные инвестиции в развитие инфраструктуры и ВСМ, активная переориентация на азиатские, ближневосточные и другие рынки, успешное внедрение технологических инноваций.
— Владимир Вульфович, перед ОАО «РЖД» стоит задача к концу 2030 года увеличить провозную способность Восточного полигона, подходов к портам Азово-Черноморского бассейна и Северо-Запада. Это реально?
— Достижение данных показателей (см. график на стр. 4) является вполне реалистичным вариантом. Увеличение провозной способности Восточного полигона и на подходах к портам АЧБ связано с проведением мероприятий на действующей инфраструктуре. Рост провозной способности в направлении портов Северо-Запада будет значительно зависеть от реализации проекта ВСМ, где участником является не только ОАО «РЖД».
Тем не менее если реализация проекта будет идти в соответствии с текущими планами, то увеличить провозную способность до целевых значений вполне реалистично. В целом модернизация действующих участков инфраструктуры на фоне их высокой загрузки в настоящий момент времени создаёт определённые сложности с выполнением данных мероприятий в срок при отсутствии значительных ограничений на перевозки.
— Также государство ждёт от компании обеспечения роста провозной способности МТК Север — Юг к 2030 году на уровне 20 млн тонн. Как вы считаете, с какими сложностями может быть сопряжено достижение этой цели?
— Развитие коридора Север — Юг связано не только с модернизацией инфраструктуры на территории России, но и с большим количеством инвестиционных мероприятий в других странах, через которые проходит данный коридор. Без развития инфраструктуры в других государствах значительно увеличить перевозки будет невозможно, так как провозная способность участков инфраструктуры за пределами России ниже, чем на инфраструктуре ОАО «РЖД». При этом холдинг вполне сможет обеспечить рост провозной способности на своей территории, но функционирование всего коридора и прирост грузовых перевозок по нему будут зависеть от других стран-участниц.
— По вашей оценке, насколько вырастет погрузка на сети РЖД к 2030 году с учётом расширения инфраструктуры?
— Пропускные способности инфраструктуры не единственный фактор, который будет влиять на погрузку ОАО «РЖД» в период до 2030-го. Важнейшими факторами, от которых будут зависеть объёмы погрузки, являются конъюнктура мировых рынков по разным товарам, динамика внутрироссийского потребления разных видов номенклатур, сохранение или отмена санкционных ограничений (возвращение в российские порты международных контейнерных линий).
— Поговорим про пассажирский сегмент. По вашей оценке, как изменятся объёмы перевозок и пассажиропоток в ЦТУ?
— В ближайшие годы мы будем наблюдать устойчивый рост пассажиропотока ЦТУ. Количество пассажиров будет увеличиваться главным образом в существующей зоне МЦД (Москва и ближайшее Подмосковье) за счёт активного развития прилегающих к станциям диаметров территорий и продолжения процесса переключения пассажиров с автомобильного и общественного транспорта.
Вместе с тем в дальнем пригороде ощутимых изменений объёмов перевозок следует ожидать только после 2028 года. Тогда завершится реализация первого этапа проекта развития ЦТУ, предполагающего организацию тактового движения и обновление подвижного состава в сообщении между Москвой и соседними регионами. Суммарно в 2030-м пассажиропоток ЦТУ составит 840–850 млн человек.
— Насколько сильно изменится рынок железнодорожных перевозок за шесть лет?
— К 2030 году рынок железнодорожных перевозок в России претерпит значительные изменения, обусловленные технологическими, экономическими и геополитическими факторами.
Бесспорно, вырастут объёмы грузоперевозок и изменятся товарные потоки. Так, мы прогнозируем рост объёмов перевозок на 10–20% за счёт увеличения экспорта зерна, удобрений, продукции химической промышленности. Ожидается рост перевозок в направлении таких стран, как Китай, Индия, государства Юго-Восточной Азии, Турция, Иран. Возможно определённое восстановление перевозок на западном направлении при постепенном снятии санкционных ограничений. Конечно, продолжится развитие новых маршрутов (Север — Юг, подходов к СМП и, возможно, новых выходов на Китай).
Вторым направлением, которое активно прирастает уже сейчас, являются контейнерные перевозки. Прогнозируем рост контейнерного трафика, особенно транзитных и экспортно-импортных перевозок в Китай, страны ЮВА, Центральную Азию и на Ближний Восток. Сохранится тренд на контейнеризацию грузов: возможен рост до 12–15% от всего объёма перевозок в тоннах. Конечно, получат развитие портовые терминалы и мультимодальные ТЛЦ.
Ещё один тренд — технологическая модернизация и цифровизация. Речь идёт о широком внедрении цифровых платформ, включая блокчейн для контрактов и сквозного отслеживания грузов. Продолжится курс на развитие автоматизации и беспилотных технологий: тестирование и частичное внедрение автономных локомотивов, интеллектуальных систем управления движением. В этой связи интересно развитие единой цифровой системы управления перевозками с интеграцией таможенных и логистических сервисов.
Подвижной состав на сети ОАО «РЖД» также ожидает постепенное обновление. Так, может увеличиться доля локомотивов на альтернативных источниках энергии: электровозов, водородных и газотурбинных моделей, производство новых типов вагонов для увеличения грузоподъёмности и повышения эффективности перевозок. Ещё одним немаловажным трендом является экологическая трансформация.
Прогнозируем также усиление экологических требований к перевозкам, развитие «зелёных» железных дорог и переход на энергосберегающие технологии для снижения выбросов парниковых газов. В этой связи будут также введены новые стандарты энергоэффективности для вагонов и локомотивов.
