Пилотный проект по либерализации рынка грузовых железнодорожных перевозок в Казахстане потерпел неудачу. Правовая база, определяющая, как должны взаимодействовать частные и государственные перевозчики, не была реализована вовремя, до истечения срока проекта, — поясняют в Ассоциации железнодорожных перевозчиков Казахстана.
Сегодня на рынке железнодорожных грузоперевозок в Казахстане доминирует КТЖ-Карго, дочерняя компания национальной железнодорожной компании «Казахстан Темир Жоллы» (КТЖ). На КТЖ-Карго приходится 100% международных перевозок (импорт, экспорт и транзит) и более 90% грузооборота внутри страны.
В целях развития рыночной конкуренции в ноябре 2018 года запущен пилотный проект. Помимо КТЖ, грузоперевозки осуществляют еще 2 перевозчика, получившие доступ к инфраструктуре магистральной железной дороги. Этот пилотный проект официально завершился 10 июня 2022 г., при этом не было создано непосредственной правовой базы для продолжения разделения функций управления инфраструктурой и перевозки.
С декабря прошлого года ни национальная железнодорожная компания, ни Министерство индустрии и инфраструктурного развития Казахстана не согласовывали изменения и дополнения к ранее согласованным сторонами временным регламентам, — говорится в сообщении Ассоциации железнодорожных перевозчиков Казахстана.
Эти регламенты должны определить алгоритм технологического взаимодействия и совместной работы перевозчиков с оператором инфраструктуры, продолжил он. Временные правила должны были действовать до 2023 года, и за это время должен был быть подготовлен пакет поправок, результатом которых станет новый комплекс мер.
Хотя частные перевозчики и предложили новый свод правил, они до сих пор не подписаны ни КТЖ, ни Мининдустрии, пояснил глава ассоциации Евгений Болгерт. В результате в отношениях между частным бизнесом и монополистом образовалась «юридическая дыра».
Потребность в частной тяге в Казахстане высока. В результате увеличения трафика возникает нехватка локомотивов, с которой национальная железнодорожная компания не может справиться самостоятельно. Частные перевозчики могли бы помочь решить эту проблему, утверждает Ассоциация. В рамках пилотного проекта частные перевозчики передали 69 магистральных электровозов и 16 тепловозов для использования в рамках частной тяги.
Кроме того, были и другие положительные эффекты пилотного проекта. На отдельных маршрутах вес поезда был увеличен на 9% (на 585 тонн), что позволило сократить количество поездов на 3,9 поезда. Оборачиваемость порожних вагонов была улучшена за счет изменения технологии работы перевозчика, а оборачиваемость маршрутных поездов — в среднем на 14-15%. Кроме того, удалось повысить рентабельность перевозки угля.
Нужно создать необходимые условия для расширения и обновления локомотивного парка. Нужен хотя бы среднесрочный горизонт планирования. Национальный инфраструктурный оператор предоставляет доступ к сети частным операторам только на один год, несмотря на то, что на законодательном уровне возможно заключение долгосрочных договоров доступа сроком на 5 лет, — отметили в Ассоциации.
При этом, стоимость одного магистрального тепловоза сегодня колеблется в среднем от 4-6 миллионов долларов США. Краткосрочные годовые контракты на доступ к магистральной железнодорожной сети ограничивают частных грузоперевозчиков в привлечении заемного финансирования. Это ухудшает инвестиционный климат в отрасли и препятствует приходу инвестиций в отрасль, а значит, развитию рынка грузоперевозок в стране в целом, — считает Болгерт.
Ассоциация предлагает, как минимум, продлить действие временного регламента до конца текущего года, возобновив работу профильных комиссий для завершения трехлетней работы.
Это особенно важно с учетом того, что в стране уже выдано около 50 лицензий на данный вид деятельности, и будут приниматься заявки на доступ к участкам магистральных железных дорог от частных перевозчиков на 2023 год, — заключает Болгерт.
Напомним, что проект частной железнодорожной тяги реализовала Украина, на рынок пустили частных операторов, в т.ч. иностранных. Функции инфраструктурного оператора выполняла «Укрзализница» (Акционерное общество «Украинская железная дорога»).
Казахстан пока не готов к частной тяге, КЖТ не желает пускать на рынок иностранных операторов. Пока частные инвесторы могут реализовать себя только в создании грузовой терминальной инфраструктуры для обработки железнодорожных грузопотоков. Такие проекты в Казахстане уже реализуются, но их не много, — отмечает директор Центра LOGCONSULT Дмитрий Курочкин.
Железнодорожный грузовой трафик через Казахстан растет, ведь через эту страну идет основная часть грузопотока Китай-ЕС в рамках проекта «Новый шелковый путь». А сейчас еще растет трафик Китай-ЕС через альтернативный Транскаспийский коридор, который тоже проходит через Казахстан. Поэтому инфраструктурные проекты связанные с жд-транспортном для Казахстана весь важны. Фактически, в прошлом году в Казахстане открылся только один новый терминал — «Достык ТрансТерминал», но даже это большой успех.
В странах постсоветского пространства такие проекты, как частная тяга практически не реализуются. Здесь управление инфраструктурой и перевозки (речь о тяге) выполняет одна и та же компания, т.е. эти функции не разделяют. В Европе модель другая — инфраструктурный оператор — управляет инфраструктурой и определяет правила допуска на рынок частных операторов (жд-перевозчиков), а перевозки выполняют как государственные операторы, так и частные, — говорит Дмитрий Курочкин.
