Эффективности МТК сегодня мешает отсутствие единой системы управления, недостаточная проработка международных договоренностей и высокие риски для частного бизнеса, уверен директор департамента международного сотрудничества Минтранса РФ Роман Александров.
— Необходима некая «точка сборки интересов» разных ведомств, структура, курирующая работу по утверждению и формированию транспортных коридоров, — заявил Александров. — Именно эту функцию должна взять на себя учрежденная правительством РФ Дирекция международных транспортных коридоров (ДМТК).
По мнению эксперта, каждый маршрут потребует индивидуального подхода, однако его алгоритм будет един, ведь цель каждого МТК — объединение рынков. Чтобы добиться поставленной цели, нужно прописать логистические цепочки и конкретные трассировки, создать индивидуальный паспорт маршрута, оценить существующие линейные регулярные сервисы и грузопотоки, а также помочь бизнесу запустить логистические цепочки. Правительство РФ уже приняло постановление о субсидировании транзитных железнодорожных перевозок контейнеров по территории РФ, и теперь необходимы аналогичные инструменты по другим видам транспорта.
Это решение очень своевременно, уточняет Василий Кузнецов, эксперт замдиректора Центра экономических исследований инфраструктурных отраслей. По данным информационно-аналитического портала ERAI, в сообщении Китай — Европа — Китай в 2020 году рост контейнерных перевозок оценивался на уровне 57,6 процента по сравнению с аналогичным показателем предыдущего периода.
Все государства, занимаясь развитием подобных проектов, фокусируются в первую очередь на своих национальных интересах, предупреждает Всеволод Морозов, руководитель группы системного анализа мобильности компании SIMETRA. При обсуждении вопросов МТК в РФ не берется во внимание ряд важных аспектов, а именно: параллельно российским коридорам существуют другие, поэтому в случае значительных инвестиций в инфраструктуру страна может стать зависимой от транзита и всеми силами стараться сохранить грузопоток в ущерб прибыльности. Кроме того, все эти проекты имеют высокие риски, так как зависят от будущих политических отношений между ЕС и КНР и не имеют достаточных расчетов экономической выгоды от транзита грузов. Более важные вопросы, не имеющие сегодня ответов: какое влияние на региональную экономику окажет появление быстрой связи с мировыми центрами с намного более высокой производительностью труда? Смогут ли российские предприятия конкурировать с европейскими или китайскими, если доставка товара из ЕС и Китая будет занимать пять дней?
Каждый маршрут потребует индивидуального подхода, однако его алгоритм будет един, ведь цель — объединение рынков
Все эти аспекты необходимо учитывать при разработке стратегии по развитию МТК в России. Например, в Финляндии и Швеции при разработке совместного транспортного плана региона Баренцева моря (БЕАТА) прописано все — начиная от восстановления деревообрабатывающей промышленности (за счет более простого доступа к российскому сырью) и заканчивая строительством школ и больниц. Здесь крайне важным представляется, что все трансграничные линии с российской стороны, согласно совместному плану, в конечном счете замыкаются на двух ключевых для проекта Баренцевой зоны транспортных коридорах, поясняет Ринат Резванов, эксперт Института управления и регионального развития РАНХиГС. По сути, уже сегодня создается полноценная транспортно-логистическая архитектура импорта шведской руды через норвежский порт Нарвик в российский Мурманск, причем с использованием инструментария проекта БЕАТА.
Собственно говоря, по этим же причинам и успешен такой на самом деле условный международный коридор, как СМП, который развивается с понятной целью — вывоз сырья на экспорт, а доля международного транзита там около двух процентов, полагает Морозов.
— Таким образом, нужно все-таки концентрироваться на создании сети национальных транспортных коридоров, направленных на развитие экономики регионов страны и снижение их неравенства, и уже они при необходимости могут быть вписаны в международные коридоры, — заключает эксперт.
Сейчас же Россия, как страна-транзитер, сталкивается с дилеммой внутренней конкуренции, полагает эксперт в области ВЭД Александр Арский. Рассматривая два, например, по сути разных проекта — Серверный морской путь и автодорогу Западная Европа — Западный Китай, мы находим общее конкурентное поле перевозок товаров КНР и северных стран ЕС. Иными словами, развивая один проект, создаем внутреннюю конкуренцию в области международных транспортных коридоров. Два проекта делят грузопотоки: с одной стороны, диверсифицируя риски, а с другой — борются за клиента, исключая монополию в транзите, уверен Арский.
Необходимо упростить таможенные процедуры и создать комплексные логистические сервисы по стратегически важным маршрутам
Кроме того, существует и неравномерность развития, напоминает Евгений Кошкаров, член генерального совета «Деловой России». Наиболее интенсивно идет развитие инфраструктуры и рост объема перевозок по широтным МТК, связывающим Восток и Запад (в том числе в рамках «Нового шелкового пути»). Только за прошлый год на российском участке объемы транзитных контейнерных перевозок выросли на треть. Причиной роста стала значительная по сравнению с морскими маршрутами временная выгода по доставке товаров, поясняет эксперт.
Росту способствовало и «увеличение нагрузки» — перевозка в обратном направлении грузов, которые в России попадают в разряд санкционных товаров (мясо и рыба из стран Европы в Китай).
Намного хуже развивается северо-южные МТК: с одной стороны, из-за недостаточной транспортной инфраструктуры на всем протяжении коридора (в особенности на его иранском участке), с другой — из-за недостатка грузов со стороны Индии.
Продолжают развиваться перевозки по СМП. Однако по итогам 2019 года объем перевозок грузов вырос в полтора раза — за счет перевозки ресурсов, а не готовой продукции, напоминает Кошкаров.
Сами участники ВЭД в своем видении использования МТК предельно конкретны. Необходимо упростить таможенные процедуры и создать комплексные логистические сервисы или единого оператора по стратегически важным маршрутам, уверен директор департамента логистики компании «Профхолод» Сергей Потапов. А кроме того, требуется совместное сквозное планирование и синхронизация движения различных видов транспорта с терминалами, пограничными пунктами, портами. Тем самым можно будет обеспечить сглаженность движения грузопотоков, минимизировать простои, уменьшить сроки доставки и себестоимость.
Кстати
Важный предмет экспорта транспортных услуг и пассажирские перевозки, напоминает Борис Рыбак, член экспертного совета при комитете Государственной Думы РФ. Если «Аэрофлоту» удастся реализовать стратегию транзита между Юго-Восточной Азией и Европой, доходы от экспорта транспортных транзитных услуг могут составлять 30 миллиардов долларов в год, что достаточно много и может быть сопоставимо с выручкой от продажи российских полезных ископаемых.
Прямая речь
(Комментарий подготовлен газетой «Марийская правда», Йошкар-Ола, Республика Марий Эл)
Александр Герасименко, министр транспорта и дорожного хозяйства Республики Марий Эл:
— Развитие транспортных коридоров даст толчок развитию регионов, через которые или рядом с которыми они проходят. Идет ли речь о создании и развитии международных или национальных транспортных коридоров, их использование, безусловно, будет способствовать вовлечению в процесс экономических субъектов, налаживанию экспортных связей, благоприятно скажется на доступности для транспортировки товаров. Положительный эффект, кроме того, видится в дальнейшем развитии транспортной и иной региональной инфраструктуры в стране.
Безусловно, создание сети национальных транспортных коридоров, как части коридоров международных, обязательно предъявит повышенные требования ко всем элементам системы. Речь о надежности, качестве звеньев, соответствии запросу, экономической обоснованности и конкуренции. Вместе с тем осуществление такой задачи — шаг к глобальным целям, в том числе продвижению страны, регионов, российских, в том числе транспортных, компаний в международной торговле.
Это расширенный вариант текста, сокращенный опубликован в печатной версии
