Цены на морские грузоперевозки выросли в 10 раз, а сроки доставки во Владивосток увеличились втрое за год

02.09.2021

Что привело к изменению климата на рынке морских контейнерных перевозок и почему грузы со всего мира теперь идут во Владивосток?

Контейнерооборот в Приморье последний год переживает небывалый расцвет — порты ставят рекорды, транспортные площади заполнены, суда на рейде терпеливо ждут своей очереди на разгрузку. При этом на экспорт России направлять в таком количестве нечего, поэтому порожние контейнеры продолжают храниться на складах, а импортный груз приходится ждать месяцами. Что привело к изменению климата на рынке морских контейнерных перевозок и почему грузы со всего мира теперь идут во Владивосток?

Рост оборота и цен

Согласно данным аналитического онлайн-сервиса SeaNews ПОРТСТАТ на июль 2021 года, за год контейнерооборот всех морских портов России увеличился на 13,7%, импорт — на 14%, экспорт — на 19,3%, транзит — в 4,1 раза. Каботаж, напротив, снизился на 13,4%. Гружёных контейнеров было обработано на 16,6% больше, порожних — на 3,1%. При этом 39,3% от общего контейнерооборота всех морских портов РФ пришлось на Дальневосточный бассейн (включая порты Приморья).

Доля Владивостокского морского порта (ВМТП) в общем контейнерообороте российских гаваней за первое полугодие 2021-го составила 13,5%, Рыбного порта Владивосток — 4,6%, Восточной стивидорной компании (ВСК) — 3,27%.

Так, ВМТП с января по июль 2021-го обработал 364,5 тысячи 20-футовых контейнеров (+17%). Как уточнили в ВМТП, если учитывать только импорт, то рост контейнерооборота будет ещё более значительным — 38%.

Грузооборот контейнеров у Восточной стивидорной компании увеличился на 18% (250 тысяч 20-футовых контейнеров). На этом фоне компания решила постепенно прекратить перевалку угля на терминале и сосредоточить внимание на увеличении объёмов контейнерных грузов.

ОАО «Владморрыбпорт» обработало 2389,7 тысячи тонн грузов различных номенклатур (+13,7%). В компании говорят, что это абсолютный рекорд за всю историю. Более 60% перевалки всех грузов во Владивостокском морском рыбном порту приходится на контейнерное направление. За шесть месяцев текущего года портовики обработали 1443 тысячи тонн грузов в контейнерах (+20%).

Значительно увеличился грузооборот и на железной дороге. Как сообщили в службе корпоративных коммуникаций Дальневосточной железной дороги — филиала ОАО «РЖД» (Владивосток), если учитывать контейнерооборот всех видов сообщений (экспорт и импорт, а также внутренние перевозки), по железной дороге с начала года перевезено 510 тысяч контейнеров (+26,7%). 38 тысяч контейнеров было направлено на экспорт (+60%), 287 тысяч перевезено с импортом (+42%).

До Москвы сегодня формируются целые контейнерные поезда: после загрузки в порту Владивостока состав следует в столицу без отцепок в Новосибирске и других городах. Такие составы нацелены исключительно на экспортно-импортные перевозки. Таким образом, транзитом по России из Приморья и обратно прошли 57 тысяч контейнеров (+60%). Как правило, груз следует по направлению Китай — Европа и обратно.

В геометрической прогрессии выросла и цена на сами контейнеры. По словам представителя Ассоциации таможенных брокеров Артёма Каминского, стоимость фрахта (морских перевозок) из КНР в Россию с августа 2020-го к февралю 2021-го выросла прочти в 10 раз — с $800-900 до $7-8 тысяч за контейнер.

Смена курса

Эксперты с грустью замечают, что рост грузооборота связан отнюдь не с неожиданным появлением городов-миллионников в Сибири, глобальных строек (например, моста на Сахалин) или заселением Крайнего Севера. Россия в некой степени стала заложником торговой войны между Китаем и США.

В начале пандемии коронавируса Соединённые Штаты как основной импортёр китайских товаров в одностороннем порядке прервали морское сообщение с КНР и перестали возвращать порожние контейнеры. Теперь в США скопилось целое кладбище, где хранятся тысячи железных коробок. Подобное решение в какой-то момент вызвало дефицит контейнеров в Китае, но оказалось, что сделать новые — для наших соседей несложно. И в данном случае Китай не потерял, а приобрёл: ведь цены на морские контейнерные перевозки взлетели в среднем в 5-6 раз, сделав сухопутные маршруты конкурентными.

Так, «Шёлковый путь» через Синьцзян-Уйгурский автономный район на северо-западе КНР приобрёл для Китая статус приоритетного направления экспорта, а железнодорожный маршрут Пекин — Москва стал удобным и сравнительно недорогим способом доставки в Россию и Европу. «Мы всего лишь стали свидетелями перераспределения мирового движения грузов, они сегодня пошли из Китая в Европу не через Суэцкий канал, а через Владивосток», — делятся мнением капитаны судоходных компаний. По некоторым оценкам, 70% грузов переориентировали на столицу ДФО.

Рост потребности в морских перевозках отмечают в компании «Китай Сервис». Основные грузы во Владивосток приходят из портов Шанхай, Нинбо, Гуанчжоу, Шэньчжэнь и Циндао. При остром дефиците контейнерного оборудования увеличиваются цены на фрахт до нереальных величин. Так, стоимость 20-футового контейнера выросла почти в 12 раз (с $600 до $7 тысяч), 40-футового — в 15 раз (с $800 до $12 тысяч). Не меньшая проблема — нехватка мест на судах. Рост цен на контейнерные перевозки отметили и в компании Best Japan (Владивосток), очередное повышение произошло в августе. Там отметили, что сроки доставки увеличиваются ещё и потому, что происходят догрузки в других портах.

Новые объёмы и старые проблемы

Но Россия оказалась не готова к современным вызовам — порты встретили новый грузопоток по большому счёту со старыми мощностями. Морской порт, который рассчитан на приём и обслуживание 18-19 тысяч контейнеров, сегодня перерабатывает гораздо большие объёмы, чем обычно. На территории портов уже сносят старые склады и ставят на их место накопившиеся контейнеры, в том числе порожние. С ними отдельная история — возить воздух никто не хочет, а экспорт несырьевых товаров из России достаточно низок. А пока порты Владивостока и Находки переполнены пустыми контейнерами, небольшим компаниям их, наоборот, не хватает.

«Сегодня было бы вполне разумно использовать облегчённый и привлекательный таможенный режим свободного порта Владивосток, чтобы дорабатывать китайские товары до степени их признания российскими и затем экспортировать их в США. Однако сегодня нишу по доработке китайских грузов занял корейский порт Пусан, а Владивосток из-за своей неповоротливости остался в стороне от новоазиатских интеграционных процессов», — считает вице-президент «Опоры России» в Приморском крае Юрий Рябко.

Как замечают специалисты компании «Китай Сервис», с выросшим грузопотоком не справляются и наши таможенные посты, пропуская по 30 машин в сутки, тогда как на складах в Китае отправки в Россию ждут тысячи машин — очередь на границе для загрузки и дальнейшего выезда растягивается на две-три недели.

Как рассказали корреспонденту VL. ru в одной из приморских логистических компаний, сегодня ожидание отгрузки для отправки по железной дороге достигает 10-14 дней (а не 3-5, как раньше), ещё 12 дней ж/д состав идёт до Москвы. Следом выросли расценки на автомобильные перевозки — аренда большегруза увеличилась с 400 до 600 тысяч рублей, но свободных машин тоже не найти.

В итоге если раньше оборачиваемость контейнера составляла 30 дней, то сегодня срок ожидания доставки из-за рубежа достиг трёх месяцев. «Задерживать грузы на фоне дефицита контейнеров начали ещё в октябре — ноябре прошлого года. На текущий момент положение лишь ухудшается. И по всем прогнозам подобная ситуация продлится как минимум до следующего года», — полагает руководитель отдела логистики компании «L2B» Дмитрий Катерноза.

Аналитика на тему
Статья
17.03.2023
Контейнерные перевозки по МТК стран — членов ШОС и Восточному полигону

Анализ общемировых тенденций развития основных логистических направлений и маршрутов доставки грузов между континентами и странами показывает, что за последние десять лет между основными перевозчиками и операторами усилилась борьба за потоки транзитных контейнерных грузов, и рядом стран принимаются важные, рассчитанные на перспективу шаги по повышению привлекательности контейнерных перевозок.

Статья
03.03.2022
Кризис, от которого всем хорошо. Ну, или почти всем.
Логистический коллапс ставит перед участниками рынка контейнерных перевозок новые проблемы и открывает новые возможности.