В ЦСР назвали альтернативу морским перевозкам в Европу

05.03.2022

Альтернативным маршрутом для организации грузоперевозок в случае запрета на морское сообщение с российскими портами могут стать наземные пути через страны Прибалтики, рассказал РИА Новости руководитель направления «Экономика инфраструктурных отраслей» Центра стратегических разработок (ЦСР) Бегляр Новрузов.

Киев в среду требовал запретить морское сообщение с портами РФ и обслуживание российских судов в иностранных портах.

Эксперт отмечает, что в случае запрета на морское сообщение с российскими портами перевозка грузов морским транспортом в направлении стран, поддержавших санкции против России, будет заканчиваться границами РФ, а далее груз будет следовать наземным транспортом — автомобильным или железнодорожным.

Альтернативные маршруты в европейской части РФ (в качестве примера выбран Балтийский бассейн) — это наземные маршруты через страны Прибалтики и маршруты с выходом на их порты, поясняет Новрузов.

«Это как раз то, с чем многие годы боролись в РФ. Однако данное направление весьма ограничено и не в состоянии покрыть объем грузов в 200 миллионов тонн, что переваливаются через порты Балтийского бассейна РФ. Следовательно, от 100-150 миллионов тонн потребуется провезти автомобильным и железнодорожным транспортом», — говорит он.

Эксперт привел в пример маршрут Санкт-Петербург — Гамбург морским транспортом, который составляет от 2 до 9 дней (в зависимости от перевозчика, в среднем 3-5 суток). Наземный маршрут составит 2-3 дня: из Санкт-Петербурга до Таллинна наземным транспортом, затем морем до Стокгольма, наземным транспортом по Швеции и далее паромом Мальме-Копенгаген, далее смешанным транспортом по территории Дании, и далее наземным транспортом до Гамбурга.

«Аналогично маршрут морским транспортом от Санкт-Петербурга до Роттердама составит от 2 до 12 дней (в среднем 5-7 суток). Наземный маршрут (через Псков до Риги и далее через Латвию и Литву, далее Польша, далее Германия и Роттердам) составит почти трое суток. Однако следует понимать, что Гамбург и Роттердам — это порты „входа“, и грузы следуют далее наземным и речным транспортом по ЕС. И при сравнении морского и наземного маршрутов не учитывается время доставки наземным транспортом от порта до конечного потребителя», — объясняет Новрузов.

Эксперт добавил, что во времени наземный транспорт короче, однако вопрос способности наземных перевозчиков перевезти еще дополнительные 150 миллионов тонн грузов только с портов Балтийского бассейна требует детальной проработки, «при условии тотального отказа иностранных перевозчиков — например, CMA CGM, Maersk и MSC отказались перевозить контейнеры в и из РФ».

Аналитика на тему
Обзор
27.11.2020
Обзор
27.11.2020
Евразийский сухопутный мост: последствия соединения Восточной Азии и Европы железнодорожным сообщением

Евразийский сухопутный мост способствовал росту устойчивости транспортного сообщения между ЕС и Китаем в течение 2010-х годов. К счастью, его развитие, которое определялось требованиями рынка, предшествовало запуску крупных внешнеэкономических проектов Китая и ЕС и дополняло их концепцию, а теперь работает на достижение их цели по увеличению транспортной связанности. В результате, благодаря прочному экономическому фундаменту, сформировавшиеся транспортные связи, скорее всего, смогут пережить любой кризис двусторонних политических взаимоотношений

Интервью
10.12.2019
Интервью
10.12.2019
Комментарий к запуску обновленного портала Eurasian Rail Alliance Index генерального директора АО “ОТЛК ЕРА” Алексея Грома
Ровно год назад, на Международном транспортно-логистическом форуме «PRO//Движение.1520» в городе Сочи, был представлен Eurasian Rail Alliance Index (ERAI) —уникальный инструмент, позволяющий любому игроку рынка решить задачу по выбору способа доставки путем оценки стоимости перевозки на самом длинном плече трансъевразийского маршрута.