Экономический анализ Инициативы «Один пояс – один путь»
27.08.2019
Экономический анализ Инициативы «Один пояс – один путь», содержащийся в исследовании Всемирного банка, должен помочь странам транспортных коридоров определиться с выбором инвестиционных направлений и реформ, которые будут максимальным образом отражать их потребности.

Согласно официальным данным от марта 2019 года, соглашения о сотрудничестве в рамках Инициативы «Один пояс — один путь» (далее — Инициатива) подписали 125 стран. Исследование Всемирного банка охватывает лишь 71 страну (см. Appendix A), которые в данном контексте определены как «страны транспортных коридоров», и включает в себя количественный анализ возможностей и рисков для этих стран. Целью анализа является разработка рекомендаций для максимизации выгод и минимизации рисков.

В странах, которые располагаются вдоль транспортных коридоров, как правило, имеются политические ограничения, в то время как инфраструктура часто недостаточно развита. В результате эти страны «недоторговывают» около 30% и не реализуют свой потенциал по привлечению прямых иностранных инвестиций на 70%. Развитие транспортных коридоров Инициативы делает возможным сокращение времени грузоперевозок в направлении Восток — Запад на 12%.

Транспортные и логистические услуги стран транспортных коридоров Инициативы «Один пояс — один путь» Источник: UNCTAD and Logistics Performance Index 2018

Как и все крупные инфраструктурные проекты, Инициатива «Один пояс — один путь» содержит в себе ряд возможных рисков. Согласно оценке Всемирного банка, более 60% финансируемых Китаем проектов в рамках Инициативы инвестируются китайскими компаниями, и схема отбора источников финансирования неизвестна. Необходимым условием успешной реализации проектов является повышение прозрачности государственных закупок. Данная мера также может служить инструментом снижения коррупционных процессов в странах транспортных коридоров.

Железнодорожные грузоперевозки по маршруту Китай — Европа осуществляются по трём основным маршрутам: северный и центральный маршруты проходят через Россию, южный — через Казахстан. Все три маршрута ограничены различиями в ширине колеи, в допустимой загрузке и частичной электрификацией (см. Рис. 1). Еще одним «узким местом» в северном и южном маршрутах является недостаточная пропускная способность европейских железных дорог, включая перегрузочные пункты. Локально такая проблема в основном наблюдается в Польше.

Большая часть железнодорожных грузовых перевозок по направлению Китай — Европа субсидируется местными органами власти. Изначально такая политика практиковалась в центральных китайских городах, таких как Чэнду (Chéngdū), затем последовали города, расположенные ближе к побережью для поддержания их конкурентоспособности. Данная политика рассматривается как необходимый инструмент по наращиванию объёмов грузоперевозок в Европу. Размер субсидий варьируется от 50% до 75% от затрат. Тарифы на перевозку из Китая в Центральную Азию практически не субсидируются. Тариф на грузоперевозку Чэнду — Гамбург составляет 2150 долл. США, в то время как тариф по направлению Чэнду — Астана составляет около 3000 долл. США. Из этого следует однозначный вывод, что китайское правительство явным образом стимулирует железнодорожные грузоперевозки по направлению Китай — Европа.

Аналитика на тему
Статья
24.01.2020
Средний Коридор: больше возможностей для транзита из Китая в ЕС
Создаются новые возможности для грузоотправителей и экспедиторов из Европы и Китая при перевозках по Среднему Коридору.
Статья
05.08.2020
Железнодорожные перевозки укрепляют сотрудничество ЕС и Китая в условиях пандемии
В условиях пандемии COVID-19 грузовые железнодорожные перевозки играют решающую роль в противоэпидемической борьбе Европы. Кроме того, стабильная работа железнодорожного сообщения между Китаем и Европой дала некоторый толчок для восстановления экономик на евразийском континенте путём стабилизации торговли и цепочек поставок. Ожидается, что железнодорожные перевозки будут занимать одно из центральных мест в постпандемическую эпоху.