Глобальные грузопотоки после пандемии: что дальше?

03.11.2020

COVID-19, по всей видимости, окажет более сильное воздействие на международную торговлю, чем любой другой из недавних кризисов. Степень ущерба будет различаться в зависимости от товара, направления торговли, вида транспорта, а также от тяжести протекания кризиса в конкретном регионе

По оценкам McKinsey Global Institute, глобальный спрос может упасть на целых 13–22% во втором и третьем кварталах 2020 года. Для сравнения, наибольшее квартальное снижение объемов торговли во время мирового финансового кризиса 2008 года составило около 5%. Оценки развития мировой торговли основаны на девяти сценариях, разработанных McKinsey в партнерстве с Oxford Economics и моделирующих различные пути, по которым может пойти глобальная экономика, на основе предположений об эффективности мер в области здравоохранения и экономической политики, а также о том, как бизнес и домашние хозяйства реагируют на такие инициативы.

Детальное моделирование спроса и предложения по товарам показывает, что влияние кризиса на мировую торговлю будет значительно более сильным, чем на мировой ВВП (который, для сравнения, по оценкам, сократится на 3–8% в 2020 году), и продлится значительно дольше. В смоделированных сценариях потребуется от 15 до 48 месяцев, чтобы объемы торговли восстановились до уровней четвертого квартала 2019 года, а потерянная стоимость будет эквивалентна 8–49% от общего объема торговли 2019 года. Торговые и логистические компании уже ощущают последствия кризиса: компании, занимающиеся автомобильными, воздушными и морскими перевозками, сообщают о значительном сокращении объемов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.



Влияние кризиса будет значительно различаться в зависимости от товара. Например, в сценарии, подразумевающем эффективные меры в области здравоохранения и частично эффективные экономические вмешательства (сценарий A1), ожидается, что краткосрочный объем торговли автомобилями (которые являются дорогими товарами длительного пользования) сократится более чем на 50% из-за закрытия заводов и сокращения расходов потребителями. С другой стороны, объем торговли зерновыми продуктами и крупами (которые являются товарами повседневного спроса), вероятно, снизится не более чем на 5%. Предложение сократится лишь незначительно из-за высокой степени автоматизации производства и рассредоточенного ландшафта поставщиков, а рост спроса на продукты для домашнего питания будет компенсировать падение потребления вне дома.

Степень воздействия на каждый вид транспорта и торговые пути зависит от их товарной номенклатуры. Таким образом, при планировании участники отрасли должны использовать данные, полученные путем моделирования по каждому конкретному товару (группе).

В сценарии A1, например, глобальный спрос на грузовые авиаперевозки упадет на 14% от докризисных объемов во втором квартале 2020 года и не вернется к уровням 2019 года примерно до середины 2022 года.
Падение спроса на морской транспорт будет примерно таким же, хотя восстановление может занять немного больше времени. При этом, в рамках морских грузоперевозок, для сухих навалочных грузов ожидается меньшее падение спроса, чем для контейнерных грузов, поскольку навалочным способом перевозятся товары, в меньшей степени затронутые текущим кризисом, например сельскохозяйственная продукция. Прогнозируется, что тоннаж сыпучих и контейнерных грузов сократится на 14% и 16% от докризисных объемов соответственно. Что касается контейнерных грузов, то двадцатифутовый эквивалент (TEU) пострадает больше, чем тоннаж, упав на 19% от докризисных объемов. Это, вероятно, приведет как к более серьезному снижению доходов, так и к более высоким топливным издержкам для контейнерных перевозчиков, поскольку средний вес контейнеров сейчас больше, чем до COVID-19.


Влияние кризиса на отдельные торговые пути также будет значительно различаться в зависимости от развития COVID-19 в конкретной стране и от того, какие товары транспортируются по этому торговому коридору. В контейнерной морской торговле, например, падение спроса в сценарии A1 будет варьироваться от 6% для экспорта из Южной Америки в Европу (который состоит в основном из сельскохозяйственной продукции) до 20% для некоторых азиатских экспортных товаров (преимущественно машины и оборудование). Если меры в области здравоохранения позволят обеспечить быструю и эффективную борьбу с вирусом (сценарий A3), то это снижение может быть сокращено примерно до 2–11%. В случае же неэффективного экономического вмешательства (сценарий B2) падение спроса может достигнуть 8–27%. Во всех сценариях влияние на азиатский экспорт, вероятно, будет больше, чем на азиатский импорт, и влияние на торговые пути в направлении восток — запад, вероятно, будет больше, чем в направлении север — юг. Эта разница может объясняться как прогнозируемыми темпами восстановления экономики стран-импортеров (например, экономика Китая и, следовательно, его спрос, как ожидается, будет восстанавливаться быстрее, чем в Европе и Соединенных Штатах), так и различиями в товарной структуре.


Дата выхода
02.10.2020
Источник
www.mckinsey.com

McKinsey & Company — международная американская консалтинговая компания в сфере управления, основанная в 1926 году профессором Чикагского университета Джеймсом МакКинси. Сфера деятельности — консультационные услуги для крупных корпораций, правительств и других организаций по вопросам стратегического управления.

Аналитика на тему
Интервью
30.07.2020
Интервью
30.07.2020
Комментарий об обновлённом портале Eurasian Rail Alliance Index генерального директора по восточному направлению компании ЧД Карго (Чешские железные дороги) Лилианы Крутоног

Лилиана Крутоног, генеральный директор по восточному направлению компании ЧД Карго (Чешские железные дороги), рассказывает о возможностях индекса 1520, цифровизации транспортных систем и влиянии пандемии на логистический рынок.

Статья
23.06.2022
Аналитическая справка и статистические данные по внешней торговле России и Китая по итогам первого квартала 2022 года

Главное таможенное управление (ГТУ) КНР подвело итоги российско-китайской торговли в первом квартале 2022 года.

Источник: Торговое представительство Российской Федерации в Китайской Народной Республике