Основным фактором снижения объемов перевозимых по евразийскому ж/д маршруту грузов стала международно-политическая обстановка: специальная военная операция Российской Федерации на Украине и последовавшие за этим волны санкционных ограничений со стороны стран Запада в отношении России и Белоруссии.
Несмотря на то, что санкции напрямую не затрагивают большинство транспортно-логистических компаний и оператора евразийского маршрута, общая атмосфера токсичности, создаваемая вокруг России и Белоруссии, ведет к осторожному отношению грузоотправителей к отправке по территории ЕАЭС.
Неопределенность, связанная с международно-политической обстановкой, осложняет работу трансъевразийских ж/д коридоров, но вместе с тем подчеркивает неоспоримые преимущества железной дороги в сравнении с другими видами транспорта. В условиях полной остановки авиаперевозок между Россией и Европой, ограничений, наложенных на работу российских и белорусских автоперевозчиков, сокращения или прекращения деятельности международных морских грузоперевозчиков железнодорожное сообщение продолжает свою стабильную работу.
В первом квартале года объем перевозок сохранялся на уровне предыдущего года. В январе и марте перевозки выросли на 2,1% и 5,8% соответственно месяц к месяцу. При этом объемы перевозок в феврале сократились на 5,4% относительно прошлого года. Последствия политической и экономической напряженности начали сказываться начиная со второго квартала. В апреле сокращение перевозок составило 24,7% по сравнению с прошлым годом, однако в дальнейшем объемы начали восстанавливаться до значений 2021 года: так, в мае сокращение составило 19,7%, в июне — 7,2%.
Различная динамика восстановления отмечается для направлений транзитных перевозок. Перевозка из Китая в Европу после заметного падения объемов перевозок в апреле до 15 430 ДФЭ продемонстрировала рост до 21 356 ДФЭ в мае, а в июне объем уже достиг 24 700 ДФЭ. Несмотря на уверенное восстановление, на июнь текущего года перевозки в западном направлении составляют порядка 70% от показателей прошлого года. Поддержку восстановлению перевозок из Китая в Европу оказывает благо- приятная политическая и экономическая конъюнктура.
В то же время более негативные тенденции демонстрируют транзитные перевозки в обратном направлении, из Европы в Китай. Если в феврале и даже в марте объем перевезенных грузов в целом оставался на уровнях прошлого года, то начиная с апреля падение ускорилось. Данные за май и июнь демонстрируют определенное «нащупывание дна» — объем перевозок в июне составил около 8 тыс. ДФЭ, что составляет порядка 40% от уровня первого полугодия 2021 года. Препятствием на пути восстановления объемов перевозки в восточном направлении, во-первых, является политический фон, ведущий к чрезмерной реакции грузоотправителей на санкции (overcompliance) и росту необоснованных опасений за сохранность грузов. При этом доля контейнеров, проследовавших без технических и коммерческих отцепок в течение первого полугодия 2022 года по евразийскому ж/д коридору, составила 99,9971% для направления Китай — Европа и 99,9958% для направления Европа — Китай. Во-вторых, экономическая ситуация в Европе, связанная с инфляцией и существенным замедлением роста экономик стран ЕС, уменьшает активность грузоотправителей.
На протяжении шести лет с момента перезапуска евразийского ж/д транзитного маршрута происходило расширение парка вагонов, что было необходимо для удовлетворения постоянно возрастающего спроса на услуги провоза по маршруту. В рамках долгосрочной стратегии обеспечения спроса в первом полугодии 2022 года продолжилось увеличение парка вагонов в транзитных сервисах. Общее количество вагонов достигло 8464 штук, увеличившись на 5,2% в сравнении с аналогичным периодом 2021 года.
Для трансъевразийских контейнерных перевозок характерна проблема баланса грузопотоков в силу количественного доминирования экспорта Китая в Европу над экспортом из Европы в Китай. В наиболее сложном с точки зрения балансировки восточном направлении, из Европы в Китай, доля порожних контейнеров в первом полугодии 2022 года составила 17,2%, что на 3,3 п. п. больше показателей прошлого года, но по-прежнему меньше показателей первого полугодия 2020 года. При этом еще в первом полугодии 2019 года доля порожних контейнеров в восточном направлении составляла порядка 43%.
Для западного направления, из Китая в Европу, доля порожних контейнеров находится на рекордно низком уровне начиная с 2019 года. За первые шесть месяцев 2022 года 99% контейнеров в Европу прошли гружеными. Проблема баланса объективно присуща трансъевразийским грузоперевозкам, однако целенаправленная работа с грузоотправителями, прежде всего в Европе, позволяет существенно нивелировать специфику грузопотоков — именно на этом сосредоточены усилия транспортно-логистических компаний и оператора маршрута.
Стабильность контейнерных ж/д перевозок, системная работа по организации сквозной перевозки контейнеров с применением бесшовных технологий продолжает оставаться преимуществом железнодорожной опции для грузоотправителей в сообщении Китай — Европа — Китай.
Еще одним фактором, влияющим на трансъевразийские ж/д грузоперевозки, является сокращение китайских субсидий на экспортные перевозки по железной дороге. В 2022 и 2023 годах максимально допустимая доля субсидий в стоимости ж/д перевоз- ок сократится до 10%. Ожидается дальнейшее снижение уровней субсидирования в силу значительных успехов, достигнутых в деле повышения привлекательности перевозок вдоль Нового шелкового пути. Однако даже в этих условиях динамика перевозок демонстрирует, что фактор субсидий привел к ускоренному росту объемов перевозок на начальном этапе и сейчас становится вторичным в силу «взросления», развитости евразийских ж/д грузоперевозок.
Рекордный 2021 год привел участников рынка к необходимости расширения инфраструктурных возможностей, а также повышения эффективности операций. Текущий 2022 год показывает стрессоустойчивость евразийского ж/д маршрута, несмотря на экономический спад в экономиках Европы и Китая, а также обострение политических противоречий в Восточной Европе.
