Со времен закрытия Суэцкого канала в 1967 году мы не наблюдали столь продолжительного нарушения работы артерий мировой торговли. Суда, которые раньше пересекали Красное море за несколько дней, теперь неделями идут вокруг мыса Доброй Надежды. Фрахтовые ставки, сохранявшие относительную стабильность в течение многих лет, теперь резко колеблются от месяца к месяцу. Цепочки поставок, которые мы считали устойчивыми, на поверку оказались хрупкими.
Объем транзитных грузоперевозок через Суэцкий канал значительно меньше его пропускной способности: совокупный тоннаж судов, проходящих по нему, сократился в среднем на 70 процентов по сравнению с 2023 годом. События этого года вокруг Ормузского пролива, через который проходит около 34 процентов мирового экспорта нефти, перевозимого морским транспортом, вновь привлекли внимание к необходимости постоянного диалога по вопросам безопасности на море. Сбои в работе портов, которые раньше возникали лишь эпизодически, стали регулярными.
Эти факторы уже меняют сложившиеся модели морских перевозок. Хотя в 2024 году объем перевозок продолжал расти, увеличившись на 2,2 процента по отношению к 2023 году, темпы их роста были умеренными — ниже среднего показателя за 20-летний период с 2003 по 2023 год. Еще более показательно то, что перевозимые по морю грузы теперь транспортируются на гораздо большие расстояния: средняя дальность перевозок увеличилась с 4831 мили в 2018 году до 5245 миль в 2024 году по мере того, как проблемы безопасности перекраивают карту международных морских перевозок. Объем морских перевозок по показателю в тонно-милях в 2024 году увеличился на 5,9 процента по отношению к 2023 году, что почти в три раза превышает рост объема морских перевозок в тоннах. Дальность перевозок больше не определяется географией; сегодня ее задает геоэкономика.
Однако наряду с этими сиюминутными проблемами в отрасли происходят и более глубокие изменения. Концепция Международной морской организации по достижению чистого нулевого уровня выбросов может еще больше изменить принципы того, как суда строятся и эксплуатируются и какое топливо они используют. Это уже проявляется в портфелях заказов: на суда на альтернативном топливе приходится более половины тоннажа в новых заказах, хотя более 90 процентов действующего флота по-прежнему работает на традиционных видах топлива.
Тем временем автоматизация и цифровизация продвигаются головокружительными темпами. В «умных» портах обработка контейнеров занимает не часы, а считанные минуты. Системы искусственного интеллекта предсказывают заторы еще до их возникновения. Автономные суда начинают переходить из разряда концепций в разряд прототипов. Но каждый шаг вперед по пути цифрового прогресса создает новые риски уязвимости — растет также число кибератак на судоходство. Мы строим инфраструктуру завтрашнего дня на фундаменте сегодняшней безопасности и норм регулирования.
Морской транспорт и раньше переживал непростые времена — войны, прекращение сообщения, экономические кризисы. Но никогда еще масштабные изменения не наслаивались друг на друга столь стремительно. Сектор найдет способы адаптироваться; он всегда это делал. Вопрос в том, будет ли эта адаптация управляемой или хаотичной, инклюзивной или разобщающей, устойчивой или сведенной к борьбе за выживание. Настоящий Обзор морского транспорта содержит аналитическую информацию для принятия взвешенных решений.
