Одной из центральных тем остается продолжающаяся переориентация маршрутов вокруг мыса Доброй Надежды из-за рисков в районе Красного моря. Это приводит к значительному увеличению времени в пути, снижению доступности судов и дополнительной нагрузке на портовую инфраструктуру, особенно в Европе и Азии. В ряде крупных портов отмечаются перебои с обработкой контейнеров, рост времени их нахождения на терминалах и сбои в расписаниях судов.
К логистическим трудностям добавляются политико-экономические сдвиги. В США в соответствии с разделом 301 Закона о торговле предлагается ввести ряд штрафных портовых сборов для судов китайского производства приблизительно в размере 1,5 млн долларов за один заход в порт. Хотя это решение еще не вступило в силу, оно отражает общую тенденцию к пересмотру цепочек поставок и поддержке национального судостроения. Аналитики прогнозируют, что такая политика может в среднесрочной перспективе изменить маршрутизацию и структуру фрахта, особенно при доставке грузов в США.
На фоне этих перемен спрос на контейнерные перевозки демонстрирует волатильность. Тарифы на ключевых направлениях — между Азией и Европой, а также на транс-Тихоокеанских маршрутах — заметно снизились по сравнению с пиковыми значениями конца 2024 года. Индекс SCFI стабилизировался на более низком уровне. Перевозчики стремятся компенсировать падение доходности за счет отмен рейсов, снижения скорости хода судов и корректировки расписаний. Однако удержание сбалансированной загрузки остается проблемой: несмотря на невысокий уровень простаивающего флота, ввод в эксплуатацию судов сверхвысокой вместимости (24 000 TEU и более) в 2025–2026 гг. может привести к избытку предложения.
Отдельное внимание в отчете уделено состоянию портовой инфраструктуры. Порты Роттердам и Гамбург в Европе, а также Сингапур и Пусан в Азии испытывают давление из-за внеплановых заходов судов, нехватки мощностей и задержек во внутрипортовой логистике. Внутренние логистические цепочки страдают от нехватки шасси и задержек в железнодорожных перевозках, что увеличивает общее время доставки для грузовладельцев. Усиливается и влияние экологического законодательства — с января 2024 года в ЕС действует система торговли выбросами ETS, которая теперь охватывает морской транспорт и влияет на ценообразование.
В макроэкономическом аспекте прогноз по росту мирового ВВП на 2025 год снижен до 2,5%, что отражает инфляционное давление, снижение промышленного производства и замедление в странах Америки. Китай демонстрирует осторожные признаки восстановления, но спрос в Европе остаётся слабым, а предприятия продолжают сокращать запасы. В отчете подчеркивается, что несмотря на колебания тарифов в краткосрочной перспективе, ключевыми факторами будущих трансформаций останутся процессы регионализации, перенос производства ближе к рынкам сбыта и усиление регуляторного давления.
Таким образом, морская логистика вступает в фазу глубокой трансформации. На фоне политической нестабильности, экономической неопределенности и изменения стратегий перевозчиков гибкость и стратегическое планирование становятся важнейшими инструментами обеспечения устойчивости в 2025 году и последующих периодах.
Авторское право © DHL International GmbH. Все права защищены.
