Проблема грузовых ж/д перевозок в странах с формирующейся экономикой
31.12.2018
Многие развивающиеся страны начали инвестировать в железнодорожную инфраструктуру. Одна из причин — необходимость соответствовать принятым обязательствам по сокращению выбросов парниковых газов за счёт перехода на низкоуглеродные виды транспорта. Доклад включает разработку подхода к успешной реализации перехода на железнодорожный транспорт. В этом контексте также определяется значимость «универсальной логистики», которая предполагает участие нескольких видов транспорта в конкретной цепочке поставок, и рассматривается опыт европейских и китайских железнодорожных компаний.

В странах с развивающейся экономикой железнодорожные линии были построены для перевозки сыпучих грузов из шахт в порты. Удельный вес железнодорожных грузоперевозок в общем объёме грузоперевозок в развивающихся странах снизился с 40% в 1960 г. до 13% в 2000 г. По мнению экспертов Группы Всемирного банка, причина снижения — услуги, не отвечающие потребностям клиентов, в связи с чем произошёл переход к автомобильному транспорту. Наблюдался износ железнодорожных путей, недостаток технического обслуживания. Так как большая часть финансирования поступала из государственного сектора, тарифы на железнодорожные перевозки подвергались регулированию со стороны государства. Кроме того, в большинстве стран с формирующейся рыночной экономикой приоритет отдавался пассажирским, а не грузовым железнодорожным перевозкам, что усугубляло спад.

Чтобы переломить эту тенденцию, железнодорожные компании в развивающихся странах начали проводить реформы, которые обеспечили гибкость тарифов для удовлетворения потребностей клиентов. Среди стран с формирующейся рыночной экономикой самое масштабное развитие железнодорожной инфраструктуры наблюдалось в Китае: с 22 000 км в 1949 г. до 121 000 км в 2015 г. Правительство Китая определило целевое значение протяжённости ж/д путей в 175 000 км к 2025 г. Реформа железнодорожного транспорта в Китае отличается от реформ большинства стран. В 2013 г. Министерство железных дорог было распущено, и регулирующие функции были отделены от коммерческих. Однако в отличие от других стран, функции всё ещё полностью находятся в государственном секторе. Эти функции осуществляют Министерство транспорта, Государственная администрация железных дорог и Китайская железнодорожная корпорация.

Существует несколько макроэкономических индексов, свидетельствующих о состоянии национальной инфраструктуры, таких как, например, The Logistics Performance Index, разработанный Всемирным банком, и Third-Party Logistics (3PLs) revenue (доход от предоставления логистических услуг). На Рис. 1 показана корреляция между позициями стран по данным показателям и развитостью их инфраструктуры. Обратная связь наблюдается между расходами на логистику в процентах от валового внутреннего продукта (ВВП) и доходами сектора логистических услуг.

Показатели развитости инфраструктуры в определенных странах, 2018


Специалисты Всемирного банка выделяют следующие тренды:

  • Новые маршруты поставок и процесс урбанизации. Новые торговые пути в рамках Инициативы «Один пояс — один путь» создают возможности для торговли с Китаем. Железнодорожные пути являются основой для большинства транспортных коридоров.
  • Новые технологии. Такие технологии, как блокчейн, анализ больших данных, робототехника и искусственный интеллект в логистике, будут предопределять роль перевозчиков.
  • Центры управления цепочками поставок (Cross-chain control centers (4Cs)) и синхромодальность. Целью 4Cs является обеспечение совместного контроля и координации одной или нескольких сложных цепочек, охватывающих как физические, так и информационные и финансовые потоки. В этом контексте появилось понятие «синхромодальность» — вид перевозки, когда логистический оператор принимает самостоятельное решение о выборе вида транспорта и оптимального маршрута, по которому товары будут доставлены потребителю.

По мнению экспертов Всемирного банка, появление новых логистических моделей создало новые возможности для внедрения железных дорог в логистические системы. В качестве следующего шага железнодорожные организации могли бы извлечь выгоду, применяя контейнерный транспорт исключительно на внутренних направлениях грузоперевозок и используя контейнеры для консолидации грузов по обе стороны внутренних перевозок.

В ходе исследования специалисты Всемирного банка выделили основные аспекты развития железнодорожной инфраструктуры для развивающихся стран: внедрение современных концепций управления, инвестирование в инновационные решения и инфраструктуру, открытость для посредничества с признанными поставщиками логистических услуг, которые консолидируют перевозки и управляют терминалами, «гибкость» к тенденциям, формирующим национальную и мировую логистику.

Аналитика на тему
Статья
30.04.2019
Ключевые подходы к построению системы цифровых транспортных коридоров ЕАЭС
В статье определены ключевые принципы цифровизации транспортного комплекса и формирования цифровых транспортных коридоров Евразийского экономического союза, их интеграции в мировую транспортную систему.
Обзор
30.04.2020
Обзор
30.04.2020
Потенциал развития взаимной торговли стран Скандинавии и Китая с использованием железнодорожного транспорта
Скандинавская экономическая модель привлекает внимание экономистов всего мира благодаря своей «гибридности» и эффективности. При этом Дания, Норвегия, Финляндия и Швеция являются странами с открытой экономикой, а значит глубоко интегрированными в мировые товарные потоки, в том числе с Китаем, и этому способствует быстроразвивающаяся железнодорожная транспортная сеть.