Американские сборы оцениваются рынком как довольно малозначительное событие. Анонсированные в январе портовые сборы для судов в собственности/оперировании у китайских компаний и построенных в Китае были существенно смягчены в ходе последовавших обсуждений. В том числе, был сокращен перечень судов, на которые распространяются сборы, уменьшен сам размер сборов, а также, чтобы защитить американских экспортеров, были введены льготы для судов, прибывающих в балласте. В итоге финальная редакция по сути бьет почти исключительно по китайской группе COSCO, потенциальный ущерб для которой Alphaliner оценивал в прошлом месяце до $1,5 млрд в год.
Ответные сборы, введенные Китаем, в основном симметричны, за исключением одной оговорки, в которой аналитики как раз и видят большие риски: специальные сборы за заход судов в порты Китая распространяются на суда, связанные с компаниями, на четверть и более контролируемыми прямо или косвенно американскими физическими и юридическими лицами. Это условие может потенциально относиться ко многим судоходным компаниям, акции которых торгуются на американских биржах, особенно, если выяснится, что считаться будет суммарная доля всех американских инвесторов.
В числе вероятных жертв китайских пошлин в публикации ZIM помимо американских публичных АО названы израильская контейнерная линия ZIM и норвежский танкерный оператор Torm.
В отчетности ZIM указан лишь один американский акционер с долей в 5% — Renaissance Technologies. Однако 93% акций компании находятся в свободном обращении, и значительная часть принадлежит американским розничным инвесторам — точно не менее 25%. Таким образом, ZIM имеет все шансы попасть, как под сборы с обеих сторон. ZIM опирается на зафрахтованный флот, и по оценкам Alphaliner, примерно половина судов на сервисах линии в США — 25 из 51 по состоянию на сентябрь — подпадает под действие американских «антикитайских» сборов, годовой объем которых аналитик оценивает в полмиллиарда долларов в год.
Что касается Torm, то 27% в его капитале принадлежит американской инвестиционной компании Oaktree.
Аналитики видят большие риски в дестабилизации чартерного и фрахтового рынков. Так как порядок применения сборов до сих пор четко не определен, фрахтователи отказываются от судов, в отношении которых есть сомнения. Это сокращает пул судов для фрахтования на маршрутах в Китай, а также создает рынок сдачи в субчартер судов, потенциально затронутых китайскими сборами, для работы на некитайских направлениях.
