Чем больше вариантов пропуска грузопотоков, тем устойчивее вся система евразийского транзита и выше доходы участников

03.06.2021

В условиях роста транзитных контейнерных перевозок по сети особое значение приобретает строительство 450-километровой железнодорожной линии Кошице (Словакия) — Братислава — Вена с шириной колеи 1520 мм. Среди ее главных преимуществ — наличие электрической тяги, создание эффективного железнодорожного сообщения между странами ЕС, Россией, Китаем, Японией и другими государствами АТР, снижение стоимости перевозок, сокращение времени на транспортировку грузов по сравнению с традиционными морскими маршрутами и т. д. Почему проект реализуется так непросто, мы поговорили с начальником научно-образовательного центра «Независимые комплексные транспортные исследования» РУТ (МИИТ) Алексеем Колиным.

— Алексей Валентинович, что не так с проектом? Почему он буксует уже столько лет?

— Примерно до 2018 года, пока успехи компании «ОТЛК» в обеспечении транзитных контейнерных перевозок между Китаем и Европой стали заметными и неоспоримыми, мало кто верил в то, что подобные перевозки могут стать неотъемлемой составляющей грузовой работы железнодорожных администраций стран Европы в обозримом будущем.

Одно дело — теоретические прогнозы роста таких перевозок, которые делались и в 2007 году, а другое — реальные успехи, реальные сотни тысяч TEU. И пока бизнес и политики не увидели этих успехов, разговоры о реализации обсуждаемого проекта были малопродуктивными. Несколько лет было потеряно из-за обострения отношений между Россией и Украиной. Проект не двигался вообще и не генерировал новостей.

Пока проект Кошице — Вена буксовал, развивались и другие транспортные коридоры, снимая тем самым остроту вопроса о необходимости срочного строительства принципиально новой линии. Было вложено много ресурсов в развитие перевозок на инфраструктуре Белорусской железной дороги, развивались такие транспортные, как узлы Брест, Калининград, Санкт-Петербург (порт Бронка).

Отдельно можно выделить работу польской ширококолейной линии LHS, проходящей параллельно. Руководство PKP уже добилось определенных успехов в привлечении грузопотоков в сообщении Китай — Европа, обслуживая в том числе грузовладельцев из стран Центральной Европы. Но каждый из существующих коридоров имеет свои минусы и плюсы, свою сферу применения.

— По данным РЖД, за 5 месяцев этого года объем транзита контейнеров вырос на 54,7%. Насколько реализация проекта на фоне роста контейнерных перевозок позволит обеспечить развитие маршрутов из Европы в Азию и обратно?

— Силами семи железнодорожных администраций (КНР, Монголии, Казахстана, России, Беларуси, Польши и Германии) такой коридор уже давно запущен и функционирует. Все транспортники прекрасно видят, как это работает и какой потенциал у качественных транспортных коридоров.

Новый венский коридор не станет принципиально новым коридором, а будет, скорее, значимым «рукавом» этого коридора. Такой подход как раз и является логическим развитием любого мощного транспортного коридора. Чем больше вариантов пропуска грузопотоков, тем более устойчива вся система евразийского транзита и больше доходы участников этого процесса.

В условиях растущего рынка транзитных перевозок появление еще одних качественных ворот в Европу для контейнерных поездов, безусловно, является позитивным фактором. Это и оптимизирует существующие грузопотоки, и привлечет новые. Фактически будет сокращена длина железнодорожного маршрута до целого ряд стран, что положительно скажется на объемах международной торговли.

Не стоит забывать, что проект Кошице — Вена поможет наладить новые железнодорожные маршруты и в сообщении стран СНГ с Европой. Это будет дополнительным эффектом.

— Учитывая, что один из участников проекта — Украина, накладывает ли это дополнительные риски на его реализацию?

— Международные транспортные коридоры вообще призваны объединять политические элиты стран-участниц. Но возможен и обратный эффект, когда разрозненные геополитические взгляды элит потенциальных стран-участниц могут помешать экономической реализации проекта.

Так, некоторые общественные и политические деятели могут придавать данному транспортному проекту политический окрас в негативном ракурсе, зарабатывая себе таким образом политические очки. Такие попытки уже были и в Австрии, такие попытки могут возникнуть и на Украине, и в Словакии. Нет гарантий, что подобные «горячие головы» не появятся в России. Изначально аполитичный проект и дальше должен оставаться вне политики.

Беседовала Наталья Гусаченко
Аналитика на тему
Обзор
11.11.2021
Обзор
11.11.2021
Железный каркас Евразии: достижения, проблемы и перспективы континентальной связанности

Рост выгодности наземной торговли между Азией, Центральной Азией, Россией и Европой ставит вопрос о возможностях развития и укрепления связей между этими регионами.

Источник: Международный дискуссионный клуб "Валдай"
Интервью
10.12.2019
Интервью
10.12.2019
Комментарий к запуску обновленного портала Eurasian Rail Alliance Index генерального директора АО “ОТЛК ЕРА” Алексея Грома
Ровно год назад, на Международном транспортно-логистическом форуме «PRO//Движение.1520» в городе Сочи, был представлен Eurasian Rail Alliance Index (ERAI) —уникальный инструмент, позволяющий любому игроку рынка решить задачу по выбору способа доставки путем оценки стоимости перевозки на самом длинном плече трансъевразийского маршрута.