Девять тысяч казахстанских вагонов застряли в Китае. Проблемы на Хоргосе решают "в ручном режиме"

18.02.2022

Проблема с пропускной способностью казахстанско-китайской границы до сих пор не решена. Бизнес несёт огромные потери из-за того, что не может вовремя получить товар.

В приоритете транзит, а не казахстанский бизнес

Основная часть грузов в обе стороны переправляется железнодорожным транспортом. В первую очередь это касается перевозки сырья горнорудной промышленности, сельского хозяйства, строительных материалов, промышленного оборудования. Автотранспортом поставляются товары народного потребления, скоропортящаяся продукция. Таким образом, получается, что экспортирует республика преимущественно вагонами, а импортирует — на автомобильном транспорте.

По информации департамента логистики и перевозок НПП «Атамекен», в последнее время наблюдается положительная динамика по приёму вагонов из Казахстана в Китай. Сегодня на экспорт отправляется свыше 700 вагонов ежесуточно, в то время как полгода назад этот показатель не превышал 300-400 вагонов.

А на обратном пути из Китая в нашу страну, по словам председателя Союза промышленников и предпринимателей Iskermen Тимура Жаркенова,приоритет отдаётся грузам, проходящим транзитом через Казахстан в Европу по транспортному коридору Западный Китай — Западная Европа.

А всё потому, что колея одна, и по ней может пройти только ограниченное количество железнодорожного транспорта. Как в одну сторону, так и в другую.

По данным Тимура Жаркенова, в Китае наблюдается острый дефицит пустых контейнеров, которые устанавливаются на железнодорожные платформы. В Казахстане, напротив, образовались огромные запасы пустующих контейнеров. Дело в том, что обычно эти контейнеры устанавливают на платформы перед отправкой в Китай, там загружают и отправляют обратно. Таким образом происходит естественный оборот контейнеров.

Сейчас же, учитывая, что из-за пандемии объёмы перевозок сократились и одновременно возросли потребности переправки грузов по коридору Западный Китай — Западная Европа, единственная колея оказалась перегружена. После этого китайцы в одностороннем порядке установили правило: запускать на свою территорию только заполненные контейнеры. Определённая логика в этом есть, считает руководитель Союза промышленников, но не при сложившемся форс-мажоре. Проблему усугубляет растущее количество брошенных поездов из-за нехватки локомотивов.

Эксперт считает, что казахстанский бизнес для национального железнодорожного перевозчика — клиент второстепенный. Конечно, транзитные перевозки надо расширять и углублять, но не за счёт ущемления интересов бизнеса отечественного, считает Жаркенов.

«Логика железнодорожников понятна: можно же зарабатывать хорошие деньги только на том, чтобы открывать шлагбаум и пропускать грузы. При этом реальный товарооборот казахстанского бизнеса с Китаем существенно ухудшился. Считаю, что необходимы системные решения и на самом высоком уровне. Затянувшийся бардак на Хоргосе — просто клондайк для тех, кто может „решать“ проблемы и наживаться на этом», — сказал председатель Iskermen.

В «Атамекен» об этой проблеме знают, но предлагают соблюдать баланс интересов.

«Казахстан проделал очень большую работу, — высказал свое мнение управляющий директор — директор департамента логистики и транспорта НПП „Атамекен“ Мурат Амрин, — чтобы привлечь эти транзитные потоки к перемещению по территории нашей республики. Чтобы груз шёл через нас, а не Россию, предлагались и благоприятные тарифы, и снижение адмбарьеров на границе. Много грузов уходит через Кыргызстан, ещё часть — морским транспортом, и с конкуренцией на этом рынке приходится считаться».

С узким горлышком грузопоток авто не увеличить

Перед пандемией в 2018-2019 годах через пункт пропуска «Достык» на Хоргосе в среднем проходило 100-150 машин, а сейчас эта цифра едва ли доходит до пяти. То есть мы наблюдаем сокращение перевозок этим видом транспорта в 20-30 раз. По данным Амрина, на казахстанско-китайской границе работают три автомобильных пункта пропуска из пяти — «Достык», «Нур жолы», «Бахты», два пункта из-за продолжающейся пандемии остаются закрытыми — это «Майкапчагай» и «Калжат».

Такое положение дел не устраивает казахстанских участников внешнеэкономической деятельности. По мнению Мурата Амрина, три пункта пропуска стали слишком узким горлышком для растущего грузопотока между РК и КНР. При этом китайская сторона рассматривает вопрос об открытии сопредельного пункта пропуска «Майкапчагай — Зимунай» только после его модернизации и усиления контроля санитарной и эпидемиологической службы.

Амрин сообщил также о существовании электронной очереди для въезда в Китай: «Она практически не движется, потому что последние месяц-полтора перемещается только транспорт, который осуществляет поставки специальных грузов для государственных нужд. Это грузы для стратегических промышленных объектов Республики Казахстан, социальных учреждений».

Наши вагоны простаивают в КНР более полугода

Из-за ограничения перевозок между двумя странами участники ВЭД стали массово нарушать сроки поставки товаров и услуг. В связи с этим внешнеторговая палата выдала казахстанским предпринимателям, деятельность которых напрямую связана с поставкой товаров из КНР, около 250 свидетельств о форс-мажоре. Это позволило защитить интересы субъектов предпринимательства на сумму 2,9 млрд тенге. Это штрафы, пени, которые существуют в рамках договорных обязательств. Но такой поддержки явно недостаточно.

По данным представителя НПП «Атамекен», в данный момент свыше девяти тысяч контейнеров и вагонов находятся на территории Китайской Народной Республики. Часть из них простаивают уже больше полугода.

Палата, чтобы ускорить процесс вывоза контейнеров, обратилась в Министерство иностранных дел РК. Процесс перешёл в «ручной режим», специалисты составили списки, куда включили около девяти тысяч контейнеров и вагонов, а это затрагивает деятельность более 120 казахстанских компаний. Далее, МИД отправил эти списки по дипканалам китайской стороне с просьбой помочь в пересечении границы казахстанским грузам.

«Мы сейчас наблюдаем положительную динамику по доставке вагонов, которые пробыли на территории Китая три месяца и чуть более, они возвращаются. Но проблема остаётся по контейнерам, которые находятся там больше 7-8 месяцев, — сказал Амрин. — Здесь нужно решение на уровне глав правительств, проведение точечных переговоров по вызволению этих грузов».

По линии заинтересованных министерств прошли переговоры, их результатом стал проект соглашения по пропуску этих товаров. Но в НПП предупредили, что пока о соглашении говорить рано, поскольку проект будет согласовываться с китайской стороной и казахстанским бизнесом, чтобы расставить приоритеты, увеличить грузопоток между соседними странами.

С этой точкой зрения согласен и Тимур Жаркенов, который уверен, что проблемы купировались только за счёт того, что перед новым годом максимальное количество грузов из Китая удалось доставить в республику. С начала года товарооборот между двумя государствами традиционно снизился, хронические проблемы чуть отодвинулись на второй план, но не решены. Уже в марте поток грузов железнодорожным и автотранспортом возобновится, и нерешённые вопросы вновь дадут о себе знать.

«Наше предложение, — сказал руководитель Iskermen, — создать рабочий орган из представителей бизнеса, отраслевых ассоциаций, который будет заниматься реформами всего этого грузопотока с позиции защиты интересов казахстанского бизнеса».

Аналитика на тему
Статья
18.05.2020
Экспортёры вынуждены приспосабливаться к мировому спросу
Объем экспорта Китая за первый квартал 2020 г. имел тенденцию к росту, который обусловлен ростом спроса на СИЗ и медикаменты для борьбы с коронавирусом. Однако, как ожидается, этот рост будет иметь краткосрочный характер. Экспорёрам необходимо отслеживать изменения мирового спроса для поддержания своей конкурентоспособности.
Статья
17.05.2020
Развитие мебельной промышленности Китая в условиях пандемии
Вспышка пандемии коронавируса в 2020 году негативно повлияла на функционирование всех отраслей экономики Китая. Мебельная промышленность не стала исключением. Эксперты Китайской национальной мебельной ассоциации представили анализ мировой экономики до и после пандемии, оценили влияние пандемии на экономику Китая в целом и рассмотрели проблемы, с которыми в настоящее время сталкиваются производители мебели, а также возможности и планы по выходу из кризиса.