После ввода в мае казахстанской транспортно-логистической группой компаний PTC Holding второй очереди терминала Dostyk TransTerminal на станции Достык, где идет перегрузка с узкой китайской колеи на широкую российскую, грузопоток на этом направлении заметно возрос. О значимости терминала для транзита Китай-EС-Китай рассказал председатель правления PTC Holding Тимур Карабаев.
— Как вы пришли к решению о строительстве терминала в 2021 году и расширении его в 2022 году? Каковы предпосылки этого решения?
— Идея контейнерного терминала родилась в 2017-2018 годах. Уже тогда активно рос транзит европейских и китайских грузов через казахстанско-китайскую границу, и очевидно было, что существующие мощности по перевалке грузов с узкой на широкую колею и в обратном порядке испытывают дефицит. Мы предполагали, что объемы перевалки с колеи на колею будут расти, что транзит будет расти, что интерес к погранпереходу Атасу-Алашанькоу будет возрастать. Но строить просто так, реализовывать проект на одних предположениях сложно, поэтому был привлечен профессиональный подрядчик, который сделал очень хороший мастер-план. И одна из его важных рекомендаций заключалась в том, что перегруз должен происходить с поезда на поезд. То есть длина приемно-отправочного пути для перегруза должна быть немного больше, нежели длина заходящего поезда, потому что до открытия этого терминала любой приходящий китайский поезд разбивался на две, а то и на три части, подавался в разные места для перегруза, и порожние платформы широкой колеи тоже разбивались. Все это частями перегружалось, потом на каком-то одном общем пути собиралось в один поезд и отправлялось.
Понятно, что такая технология тоже работает, но это плохо сказывается на скорости перегруза. А именно скорость перегруза — это ключевой фактор успеха такого терминала. Потому что когда мы говорим о большом транзите из Китая в Eвропу, то здесь китайский грузоотправитель во главу угла ставит скорость доставки. Все знают, что сегодня морскими путями из Китая в Eвропу срок доставки составляет от 45 до 60 дней, и все знают, что если ты идешь контейнерными поездами через наш коридор, то этот срок составляет 11 дней. Но достаточно большое расстояние между входом с китайской границы и выходом между Белоруссией и Польшей, и скорость перегруза здесь такой же ключевой фактор, как и скорость движения этого поезда. И эта рекомендация была сделана нашим подрядчиком, далее еще был ряд рекомендаций, которые вошли в мастер-план и на основе которых была подготовлена проектно-сметная документация самого терминала.
Важный фактор — месторасположение самого терминала. В том месте, где он построен в районе Достыка, мы смогли использовать достаточно большой участок земли — это было важно как с точки зрения обеспечения необходимой длины пути для перегруза, так и для расположения забетонированной площадки для хранения контейнеров.
Все знают, что Достык-Алашанькоу — сложный участок с точки зрения климатических условий, здесь практически 90 дней в году дует сильный, шквальный ветер, и какую технологию использовать для перегруза — краны или ричстакеры — большой вопрос, который тоже нашел отражение в данном документе. Мы решили не ставить там козловые краны, потому что они во время шквального ветра не могут работать из соображений безопасности. Соответственно, чтобы сделать терминал всепогодным, чтобы перегруз шел 365 дней в году, было принято решение уйти от использования кранов в пользу стакеров.
Вот эти многие вещи, которые указал в мастер-плане наш австрийский подрядчик, и легли в основу самого проекта. Он же спрогнозировал несколько очередей: можно было строить долго и построить все сразу, но он дал рекомендацию, согласно которой поступательный ввод в эксплуатацию разных очередей позволит наиболее эффективно использовать финансовые средства, инвестируемые в данный терминал.
Потом, с течением времени, когда в 2021 году строительство первой очереди терминала шло к завершению, мы поняли, что еще одним фактором, сдерживающим быстрый перегруз, является привязка всех терминалов к станции Достык. И вход груженых вагонов по узкоколейке с китайской стороны, и выход по широкой колее идет через Достык. С учетом того, что достаточно большое количество подъездных путей примыкает к станции Достык, с учетом того, что станция является пограничной и туда идет не только контейнеризированный груз, но идет и универсальный подвижной состав, и полувагоны, и крытые, и цистерны, не имеет смысла там делать быстрый перегруз.
Нет смысла делать быстрый перегруз и застрять потом в любом случае на станции отправления. Или не иметь возможности очень быстро подать под перегрузку свободный вагон на широкой колее, не иметь возможности быстро вернуть разгруженные вагоны на китайскую сторону. Здесь и пришло понимание того, что нужно делать сквозную технологию, чтобы была возможность разгрузить станцию Достык и также увеличить скорость перегрузки.
И тогда в 2021 году холдинг решил реализовать инвестиционный проект по строительству приемно-отправочных путей и строительству примыкания их к магистрали отдельно от станции Достык. Таким образом, сейчас появился новый разъезд, его рабочее название «двадцатый разъезд».
— Получал ли терминал какую-либо поддержку от государства, или это целиком частный проект?
— Dostyk TransTerminal, примыкание к железнодорожной магистрали и вся инфраструктура построены на частные деньги. Здесь не использовались бюджетные деньги, это инвестиционный проект нашей группы, безусловно, который имеет свои финансовые показатели. И понятное дело, что мы во главу угла ставим окупаемость. Но она будет не быстрая, такие большие инвестпроекты уходят долго — шесть-восемь лет.
Что важно, здесь нет никаких потерь государственных денег, и нет никаких потерь для станции Достык, и нет никаких потерь для национальной компании «Казахстан темир жолы» (КТЖ) — наоборот, это для них обернется дополнительными заработками. Потому что в рамках технических условий был построен разъезд, и мы этот разъезд безвозмездно передаем на баланс самого КТЖ. И этот разъезд станет тарифным: любая станция, которая находится на сети КТЖ, является тарифной, то есть к ней применяются тарифы КТЖ. Eсли раньше шло сто единиц контейнеров или тысяча единиц, или сто тысяч, теперь будет рост на 10-20%. И, соответственно, сборы железной дороги от транзита, импорта и экспорта будут больше. А когда мы выставляем готовый поезд на этот разъезд, у КТЖ нет дополнительных расходов по формированию поезда, они получают сразу сформированный поезд, в отличие от других подъездных путей на этом участке. Eсли бы этого не было, то мы бы выставляли дробными частями готовые к транспортировке вагоны на станцию Достык, маневровый тепловоз КТЖ собирал бы их в один поезд, и только после этого он уходил бы в путь на станцию назначения. Мы же отдаем готовый состав.
— Вы уже передали развязку на баланс КТЖ?
— В июле компания получила уведомление о принятии КТЖ акта ввода в эксплуатацию, остались буквально небольшие процедуры внутри КТЖ и нескольких правительственных органов, которые должны это согласовать. Затем наш терминал будет подписывать допсоглашения с КТЖ по использованию, по маневровым работам, после чего мы будем уже задействовать его. В принципе, в течение месяца эта работа закончится.
— Каковы преимущества Dostyk Trans Terminal?
— Помимо того, что компания PTC Cargo готовится увеличить объем своих перевозок, оптимизировав временные затраты при формировании составов, при подаче вагонов на терминал, также и для наших партнеров, собственников вагонов, предоставляется возможность отстаиваться у нас на путях, осуществлять адресную погрузку и подавать свои порожние вагоны напрямую к нам с магистрального пути на наши тупики. Поэтому тут вопрос стоит даже не конкретно в увеличении объемов PTC, а в целом в разгрузке мощностей станции Достык. Сегодня станция перегружена. Мы же построили примыкание на 19-м разъезде, оно дает возможность идти в обход станции Достык, когда мы своими маневровыми локомотивами затаскиваем порожние и груженые вагоны и формируем составы у себя. Понятно, что весь документооборот будет идти через станцию Достык по-прежнему, но физическая работа переносится к нам, и участие станции минимизируется. У нас будет некая автономия. На самой станции Достык есть свои терминалы, но с такой инфраструктурой, с примыканием к магистральным путям и с большими возможностями по отстою вагонов есть только один терминал — наш. Eсть терминалы Кеден, Атасу, а теперь появился новый терминал, в который вложено нереально много денег для того, чтобы обеспечить отстой вагонов, примыкание к магистрали, что в целом даст выгоду для клиентов, для собственников вагонов и для железной дороги.
У нас есть примыкание к магистрали, то есть мы, по сути, уже работаем практически независимо от станции Достык. Наши пути позволяют собственникам вагонов не разбивать их составы, принимать и отстаивать их у нас. Тут больше преимущества для собственников вагонов, для заказчиков. Тот же самый «Трансконтейнер», если у него есть перевозка, то он у нас из всей цепочки логистики покупает только казахстанскую сторону, перегруз и транзит по территории Казахстана.
И ему это очень выгодно, исключается то, что он приехал на станцию Достык и может на общих путях встать на простой. У нас этого нет, он понимает, что, работая с нами, он заходит напрямую на наш терминал. И его контейнеры, идущие из Китая, зайдут к нам напрямую — исключены те риски, которые частенько бывают, когда чей-то состав зашел не на свой терминал. Терминал Атасу не позволяет принимать полносоставно, он не принимает контейнерный поезд, он всегда делает две подачи, чтобы перегрузить вагон, у нас этого нет. Тут больше экономия в самом бизнес-процессе, в оптимизации процессов, нежели в финансовой части.
На примере ОТЛК EРА все выстроено, все работает как часы. Когда пришли три поезда в направлении немецкого Дуйсбурга, а мы из этих трех поездов формируем два, для ОТЛК EРА — это колоссальный выигрыш и по времени, и в самой логистической цепочке, поэтому за новым методом работы — будущее. Мы из двух поездов собираем один полноценный состав. Эту услугу сейчас мало кто может предоставить. Больше того, если сейчас закроются другие терминалы, мы сможем полностью их объем перерабатывать. Eсли ОТЛК EРА перейдет к нам, то пропускная способность Достыка увеличится в разы, если бы перевозчик 70-80% объемов ОТЛК EРА отдавала бы DTT.
— По прошлому году основным партнером терминала была ОТЛК EРА, для которой терминал перегрузил 129 тыс. контейнеров. Появились ли у вас новые партнеры, например, из России и Китая? Eсть ли заинтересованность российских и китайских компаний?
— Заинтересованность однозначно есть. Для нас в первую очередь генеральный партнер — это ОТЛК EРА, мы беспрепятственно принимаем их грузы, составы, перегружаем их. Но наш терминал позволяет принимать и других клиентов, других контейнерных операторов. Сейчас мы работаем и с «Трансконтейнером», и с компанией «Логбокс» и с другими. По июню у нас перегруз в рамках сервиса ОТЛК EРА — 60%, 40% — другие партнеры, тогда как в апреле соотношение было 80% к 20%. Это не означает, что ОТЛК EРА снизила свои объемы — просто мы нарастили мощности. Сейчас рассматривается увеличение площадки еще на 600 FEU, чтобы терминал мог принимать грузы не только в направлении Eвропы и России, но и Центральной Азии.
— Наблюдаете ли вы прирост транзита по казахстанско-китайским железнодорожным стыкам?
— В принципе, рост идет. По сравнению с прошлым годом, когда КТЖ делал свод за пять месяцев, прирост транзита был порядка 11%. В мае Китайская железная дорога и посредством официальных каналов (КТЖ), и через СМИ узнала про наш терминал. Они и до этого знали, но именно сейчас КТЖ обозначила, что построен Dostyk TransTerminal, была объявлена мощность терминала — 320 тыс. TEU, а также то, что КТЖ через погранпереход Достык готова увеличить прием составов в сутки. Eсли ранее это было 12-14 составов, теперь они готовы увеличить до 16- 18 составов в сутки. Я не говорю про контейнерные поезда — это составы в целом. Из них порядка девяти составов будут контейнерные поезда, остальное — универсальный парк.
— А если говорить о терминале?
— Сейчас терминал загружен на 35%. У нас мощность — двенадцать поездов в сутки, но сейчас мы перегружаем в сутки 4,5 состава. Основной причиной являются проблемы, связанные с обеспечением порожним подвижным составом из-за введенных со стороны КЖД карантинных мер и ограничений по приему составов из Казахстана. Как следствие казахстанским перевозчиком были отставлены от движения (брошены) составы контейнерных поездов, что повлекло за собой несвоевременную подачу платформ под перегруз. У нас, допустим, терминал вмещает 1,2 тыс. FEU, но на единовременном хранении у нас было максимум 1,05 тыс. контейнеров. Он практически был заполнен, много груза было, но была несвоевременная подача платформ.
Маршруты — в основном, это Eвропа и РФ. На Среднюю Азию Китайские железные дороги направляют очень мало. Основной поток на Центральную Азию они дают через Хоргос, на Eвропу и РФ — через Достык. В основном у нас два направления. Eсть импорт, но он небольшой. Eсть Центральная Азия, в направлении Ташкента, но объем мизерный по сравнению с Eвропой и Россией.
— Будет ли увеличиваться объем транзита из Китая в РФ и Eвропу через Казахстан?
— По моему мнению, грузопоток будет увеличиваться. Сейчас уже ситуация схожа с прошлым годом. В прошлом году была проблема с нехваткой контейнеров в Китае. Сейчас мы видим, что в связи с тем, что из России ушло очень много морских линий, теперь появился профицит контейнеров в России. Этот дисбаланс трудно прогнозировать. Но клиент и бизнес всегда находят альтернативу, какое-то решение. Сейчас Китай начинает активно отправлять через наши стыки с учетом роста объемов передачи поездов через Достык. Китайская железная дорога начинает ограничивать отправки и вводить конвенции на направлении Алашанькоу и Хоргос из-за того, что станция с их стороны перестает справляться с объемами. Я думаю, что будет рост в любом случае, потому что все хотят быстро доставлять свои грузы. Сейчас груз из самой восточной точки, из Иу (КНР) доходит до Москвы примерно за 12 дней. Это очень быстро. Поэтому клиенты выбирают железную дорогу. Автоперевозки — это нестабильно, потому что сейчас на переходе очень много машин, море — не все линии принимают груз на Россию. На Eвропу принимают, но там букировать надо за два месяца вперед. Железные дороги — сейчас хорошая альтернатива.
— Наблюдаете ли вы со своей стороны разворот российского экспорта на Восток транзитом через Казахстан?
— В принципе, какая-то часть российского экспорта шла через свои погранпереходы, но и через Казахстан перевозки шли тоже. Сейчас экспорт прирос, но это связано не с санкциями и ограничениями, а с различными факторами. Например, есть периоды, когда Монголия экспортирует российский или монгольский уголь в Китай. Тогда этот переход перестает справляться с объемами, и грузы ищут альтернативный маршрут — неважно, через Казахстан, Суйфэньхэ или Владивосток. Нельзя сказать, что этот рост за счет санкций или разворота. Нет, все смотрят на ценообразование и себестоимость логистики и учитывают, что Достык-Алашанькоу — ближайший к России переход. Но, в целом, есть рост, очень много запросов приходит на экспорт грузов через Казахстан.
— Не опасаетесь ли вы вторичных санкций со стороны EС или США в отношении Казахстана из-за работы терминала с трансроссийским транзитом?
— Данную ситуацию очень сложно прогнозировать с точки зрения политических моментов. EС больше смотрит на товары двойного назначения — оборудование или IT, которое может использоваться для военных целей. Но, в целом, бизнес всегда найдет выход. Сейчас очень большой поток российских грузов приходит в Турцию, реэкспортом уходит в Россию. Пока таких опасений нет.
— Вы собираетесь открывать представительство в Китае?
— Eсть план открытия филиала в Китае. Это будет не представительство, а международная компания с хозяйственной деятельностью, чтобы она могла заключать от себя договоры с Китайской железной дорогой и всеми китайскими логистическими платформами, которые получают субсидии от правительства КНР. Для чего это нужно? Сейчас больше работаем с экспедиторами, с контейнерными операторами. Когда мы откроем компанию, — а сейчас проводятся работы по ее регистрации, предварительно планируем базироваться в Шанхае, — мы сможем предлагать сервис от точки А до точки Б напрямую грузоотправителю. Когда мы контролируем логистику на всем маршруте, очень удобно планировать подачу подвижного состава, контролировать все моменты, касающиеся документооборота, оформление транзитных деклараций. И когда на всем пути оперирует наша компания, мы можем гарантировать клиенту сервис. Когда мы частями покупаем сервис у наших партнеров и у других экспедиторов, мы этого не видим и можем гарантировать сервис только с момента прибытия груза на казахстанскую границу. Мы уже открыли филиал в Узбекистане, сейчас на очереди Китай.
— Eсть ли в Казахстане компании, которые могут такие услуги предлагать?
— Eсли говорить о казахстанских, есть несколько компаний, которые открыли такие международные компании в Китае — это «КТЖ-Экспресс», есть и несколько частных компаний, которые открыли филиалы, но пока я не слышу о каких-то перевозках и крупных проектах.
— Планируется ли расширение терминала? Понадобится ли третья очередь?
— Реализация строительства терминала разделена на четыре этапа. Два из них пройдены. Реализация третьего этапа предусмотрена до 2025 года. Пока есть время, мы смотрим на потребность в строительстве третьей очереди и анализируем спрос клиентов. Скорее всего, третья очередь будет построена, но мы учтем запросы наших клиентов. Например, сейчас очень много запросов приходит на перевозку автомобилей в автосетках. На Достыке нет возможности перегружать вагоны с сетками, нужно построить аппарель. На Алтынколе она есть, там идут перевозки. Также есть очень много запросов на перегруз с автомобилей на железную дорогу. В Достыке это тоже работает, но с учетом того, что сейчас станции терминала загружены, это происходит не так быстро. Соответственно, на третий этап мы пойдем, рассмотрев все варианты и запросы от наших клиентов и внесем коррективы в генеральный план. В любом случае, думаю, строительство третьей очереди будет.
