Как Казахстан зарабатывает на проекте «Один пояс - один путь»

27.01.2022

При нынешних темпах роста One Belt One Road может заметно увеличить ВВП Казахстана

В 2020 году Китай впервые стал главным торговым партнером ЕС, заняв место США. По данным Евростат, экспорт Европейского союза в Соединенные Штаты в 2020-м составил $353 млрд (первое место по объемам внешней торговли ЕС), а импорт — $202 млрд, в то время как в Поднебесную ЕС экспортировал товаров на $202,5 млрд, а импортировал — на $383,5 млрд.

Основная часть товаров доставляется из Китая в ЕС по морю через Суэцкий канал (58% по состоянию на 2020 год) и воздуху (26%). Достаточно крупные объёмы также перевозятся автомобильным и железнодорожным транспортом (9% и 4% соответственно). Причем внушительная часть проходит именно по территории Казахстана. Согласно данным ОТЛК, по состоянию на конец ноября 2021 года через РК было перевезено 652,2 тыс. ДФЭ, что на 30,8% больше, чем за аналогичный период 2020 года.

Инициатива One Belt One Road («Один пояс — один путь») интересна Китаю, во-первых, тем, что путь через Казахстан в среднем на три-четыре дня быстрее, чем через Монголию и Россию, а во-вторых, открытостью казахстанского правительства к сотрудничеству с Поднебесной.

С 2013 по 2020 год в рамках инициативы One Belt One Road Китай инвестировал в Казахстан порядка $18,5 млрд, из которых $3,8 млрд были направлены в транспортный сектор.

По данным некоторых источников, инвестиции в Казахстан составили более $70 млрд или около 80% от всех китайских инвестиций в регион. Как прогнозирует Всемирный банк, при нынешних темпах роста проект One Belt One Road может увеличить ВВП Казахстана на 21%.

По словам министра индустрии и инфраструктурного развития РК Бейбута Атамкулова, в ближайшие пять лет будет реализовано 112 инфраструктурных проектов, построено и отремонтировано более 27 тыс. км дорог. Этот план выглядит вполне реальным, учитывая, что за прошедшие пять лет в рамках госпрограммы «Нұрлы жол» реконструировано и построено 25 тыс. км дорог. Все это указывает на заинтересованность Казахстана как в создании хорошей инфраструктуры, так и в готовности к сотрудничеству с Китаем.

Электроника — лидер по объемам перевозок Китай — ЕС — Китай

Согласно данным ОАО «РЖД», в 2021 году в сообщении Китай — Европа было перевезено 1 млн ДФЭ, а UTLC сообщает о планах перевезти 675 тыс. ДФЭ именно через Казахстан. Общий объем транспортировок за январь-октябрь 2021 года через Достык и Хоргос составил 572,3 тыс. ДФЭ, что на 30,8% больше, чем за аналогичный период 2020 года. В то же время транзит через Забайкальск за 10 месяцев вырос на 72,5%, через Монголию — в четыре раза.

Наибольшую долю в объеме транзитных перевозок через Казахстан занимает электроника — за 11 месяцев 2021 года перевезено 98 тыс. ДФЭ электрических устройств и аппаратуры связи, что на 27,6% больше по сравнению с аналогичным периодом 2020 года, также 98 тыс. ДФЭ механического оборудования и компьютерной техники или на 33,5% больше.

В то же время наблюдается снижение китайского экспорта через Казахстан готовых текстильных изделий и швейной одежды — на 10,2% и 8,4% соответственно, но есть прирост в перевозках трикотажной одежды — на 15,2% по сравнению с тем же периодом 2020 года. Также заметно сильное падение экспорта пластмасс и различных пластмассовых изделий — на 17,2%, оптики и медприборов — на 7,5%. Наибольшее снижение наблюдается в экспорте парфюмерии — на 33,9%, железнодорожной техники — на 38,7% и драгоценных камней из Китая — на 37,3%. Однако несмотря на заметное падение, в целом это не повлияло на общий объем, так как по данным группам товаров было перевезено всего 982 ДФЭ. Заметен значительный прирост экспорта из Китая игрушек и спортинвентаря — 15,9 тыс. ДФЭ или на 77% больше, изделий из черных металлов — 11,5 тыс. ДФЭ или на 57% больше, обуви — 6 тыс. ДФЭ и на 60,7% больше, каучука — 6 тыс. ДФЭ и на 207,2% больше, а также других групп товаров, совокупный объем которых составляет менее 7 тыс. ДФЭ.

Объемы достаточно показательны, но могут быть увеличены за счет модернизации железнодорожных терминалов в Достыке и Алтынколе, а также общего ускорения перегрузки поездов на китайско-казахстанской границе. Разумеется, большую роль играет нехватка рабочих рук, например, в Малашевичах (Беларусь), что также продлевает и без того долгие задержки на границах, в общей сложности уменьшая привлекательность железнодорожных поставок.

Но учитывая явную заинтересованность правительства Казахстана в дальнейшем налаживании отношений с Китаем, можно с уверенностью говорить о намерении устранять возникающие препятствия. Так, например, президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев на консультативной встрече глав государств Центральной Азии в Туркменистане заявил, что до 2025 года будет построен второй путь и полностью электрифицирован железнодорожный участок Достык — Мойынты. В результате пропускная способность данного направления возрастет в пять раз. Сумма вложений в проект составит $2,2 млрд.

Альтернативные маршруты

По территории Казахстана на данный момент проходит несколько трансконтинентальных маршрутов, среди которых главным является железнодорожный маршрут Китай — Европа — Китай. Фактически же маршрутов два: один проходит через погранпереход Достык-Алашанькоу, второй — через Хоргос-Алтынколь. Но в последние годы было протестировано несколько новых, среди которых железнодорожный трансконтинентальный маршрут Вьетнам — Китай — Европа, трансазиатский Казахстан — Туркменистан — Иран. Также существует целый ряд возможных перспективных альтернативных трансазиатских маршрутов, например, железная дорога Дарбаза — Мактаарал, запуск которой мог бы сократить время транспортировки на этом маршруте в 1,5 раза. Постройка железной дороги на линии Мазари — Шариф — Кабул — Пешавар позволила бы Казахстану получить доступ на рынок Южной Азии.

Важным и перспективным выглядит также транскаспийский маршрут (мультимодальный коридор Китай — Курык/Актау — Баку/Алят — Батуми/Поти, запущенный в 2017 году), который может открыть доступ в страны Юго-Восточной Европы. Отправки поездов со станции Сиань в Китае до станции Измит в Турции считаются регулярными, однако о стабильности сервиса на уровне маршрута Китай — ЕС — Китай речь пока не идёт.

Ставки и сроки

Если говорить о сегодняшних реалиях, то ставки на перевозку и время доставки перестали быть прогнозируемыми. Фактические сроки поставки сильно варьируются. Например, в 2021 году время транспортировки грузов со станции Сиань в Китае до станции Славков в Польше без смены колеи на границе с ЕС могло составлять как около 12 дней, так и доходить до 30-40 дней. Более того, некоторые партнёры сообщали, что из-за ремонта, планируемого расширения железнодорожных путей на границе с Европейским союзом, перегруженных терминалов как в Польше, так и в Казахстане транзитное время для некоторых составов может увеличиваться и до 100 дней. Наша компания с таким не сталкивались, однако мы знаем, что некоторые срочные госзаказы с важными товарами для медучреждений в августе-сентябре этого года ожидали трансфера с территории Республики Беларусь в Малашевичах до 60-70 дней.

Сейчас ситуация стабилизировалась. Это связано с рядом причин. Во-первых, уменьшением ставок на морской фрахт, которые снова начали возвращаться на прежний уровень. Так что нас могут ожидать новые пробки, хоть вероятность и небольшая, ведь начало года — не самый активный период для китайского экспорта. Во-вторых, с закрытием границ под конец года. Китай в целях разгрузки погранпереходов принял решение приостановить отправку новых поездов через некоторые из них. Например, через Алашанькоу — Достык с 25 октября по 1 ноября, Хоргос — Алтынколь до 31 октября, а также с 2 ноября по 17 ноября, кроме составов, идущих по фиксированному расписанию. С 25 октября по 28 ноября на переходе Эрлянь — Замын-Ууд был остановлен проход всех поездов, а с 29 октября по 21 ноября там могли пересечь границу только составы, идущие по фиксированному расписанию. Также падение ставок связано с уменьшением количества выходящих составов в декабре 2021 и январе 2022 года, поскольку Китайские железные дороги согласовали меньшее количество планов по выходу поездов на ЕС. Кроме того, среди возможных причин можно назвать энергетический кризис в Китае и развитие альтернативных путей поставок, к примеру, через порты Дальнего Востока с дальнейшей железнодорожной доставкой в Европейский союз.

На общее время поставок, равно как и на рост тарифов, сильно повлияла ситуация с Суэцким каналом, когда из-за задержек выходов судов среди клиентов началась своеобразная паника и значительная часть заказов «попыталась» уйти на железную дорогу. Разумеется, объем железнодорожных перевозок и близко не соответствует объему морских транспортировок, но так как многие решили проверить запасные варианты и протестировать железнодорожные поставки, то терминалы просто не выдержали нагрузки и ставки начали активно расти.

Из-за возникшего ажиотажа средний тариф со станции в Китае до станции в ЕС вырос почти на $3 тыс. буквально за два месяца (в апреле и мае 2021 года). Снижения ставок не наблюдалось вплоть до настоящего времени, когда они, наконец, практически вернулись на «мартовский» уровень, то есть тот, что был до «Суэцкого кризиса». Сейчас снова начался рост. Это связано с предновогодним ажиотажем, нехваткой мест на судах, растущими тарифами на морские и авиаперевозки, ограничением количества выходящих из Китая поездов.

Что касается поставок автомобильным транспортом, то многие компании в этом году перенаправили потоки на Забайкальск из-за сильной загруженности казахстанских пунктов пропуска. Общее время поставок выросло из-за ограниченных возможностей пропускных пунктов, что вызвано, среди прочего, и коронавирусными ограничениями. Сейчас общее транзитное время составляет 35-60 дней до Москвы, 35-65 дней до ЕС, однако также варьируется в зависимости от ситуации на погранпереходах, тогда как ранее общее время доставки от дверей в Китае до дверей в ЕС составляло около 20-30 дней, в Москву — и того меньше — около 15-25 дней.

Сложно судить, как будут обстоять дела с тарифами через полгода. Например, часть морских ставок сначала снизилась с $16-17 тыс. до $14 тыс., а сейчас снова начала расти. И вполне вероятно, что тарифы могут вернуться на прежний уровень. Железнодорожные ставки в направлении на ЕС к середине ноября также уменьшились вплоть до $13 тыс. Однако в настоящее время снова начали повышаться и остановились на отметке в $15-16 тыс.

Логистический кризис 2021 года обнажил ряд проблем, которые нужно решать в ближайшие годы. В частности, следует прорабатывать и развивать альтернативные маршруты, а также расширять «бутылочные горлышки». Например, использовать порты Дальнего Востока, где в этом году объем перевалки грузов превысил прошлогодний показатель на 30%, а также Северный морской путь в качестве альтернативы маршруту через Суэцкий канал. Пока два этих варианта выглядят наиболее реальными, несмотря на некоторые политические сложности, связанные с использованием СМП. Маршрут же через Среднюю Азию на ЕС (транскаспийский маршрут) в принципе тоже реален, хотя пока не ясно, насколько он будет пользоваться спросом. В любом случае именно по этому маршруту в начале декабря вышел первый поезд в Грузию. Стороны уже заявили, что сервис станет регулярным. Будет ли это так — покажет время.

Перспективы

Согласно данным 2018 года, Казахстан занимает 71 место в индексе эффективности логистики LPI. По некоторым пунктам наблюдался рост (соблюдение сроков доставки — на 42 позиции, эффективность работы таможенных органов — на 21 пункт), по другим отмечено незначительное снижение. Для сравнения, Россия в этом индексе находится на 75 месте, Узбекистан — на 99, а Республика Беларусь — на 103. Индекс эффективности логистики за 2020 год ещё не опубликован. Однако, по моему мнению, стоит ожидать прироста.

Владислав Мартин Казахстан обладает огромным транзитным потенциалом, имея общую границу с лидером мировой торговли — КНР. Фактически активное развитие страны началось ещё в 1991 году, с началом стыковки рельсов на границе с Китаем, а в последние десять лет — как раз со стартом проекта One Belt One Road — развитие стало более интенсивным. Только за 2019 год Казахстан на одних лишь транзитных перевозках заработал более 450 млрд тенге или свыше $1 млрд по текущему курсу, что составляет 0,5% ВВП (по состоянию на 2019 год). Кажется, что это небольшая цифра, но если сравнить, например, с Россией, которая зарабатывает на транзите товаров всего 0,04% от общего ВВП, то результат становится более впечатляющим.

В целом, влияние Китая и логистических проектов, связанных именно с этой страной, станет еще более значительным для Казахстана в ближайшие годы. Об этом свидетельствуют планы правительства страны, а также текст государственной программы «Нурлы Жол», где Китай упоминается чаще, чем ряд других стран-соседей. Министерство индустрии и инфраструктурного развития Казахстана запланировало реализацию инфраструктурных транспортных проектов в различных сферах: авиационном, автомобильном, водном и железнодорожном транспорте. В отрасли намечено создать 550,7 тыс. рабочих мест до 2025 года. И хотя в данном случае сложно оценить непосредственное влияние проекта One Belt One Road, но, принимая во внимание общую сумму китайских инвестиций в Казахстан в рамках этого проекта, влияние инициативы КНР будет существенным.

Аналитика на тему
Обзор
27.08.2019
Обзор
27.08.2019
Экономический анализ Инициативы «Один пояс – один путь»
Экономический анализ Инициативы «Один пояс – один путь», содержащийся в исследовании Всемирного банка, должен помочь странам транспортных коридоров определиться с выбором инвестиционных направлений и реформ, которые будут максимальным образом отражать их потребности.
Обзор
26.08.2020
Обзор
26.08.2020
Трансформация цепочек добавленной стоимости и транспортная связанность в Евразии: геоэкономические и геополитические последствия

Географически и исторически транспорт и торговля объединяли Евразию настолько же, насколько геополитические конфликты и великодержавное соперничество удерживали её во фрагментированном состоянии. Начиная с 2000-х годов, особенно с запуском инициативы «Один пояс, один путь» и развитием евразийской интеграции (ЕАЭС), как на глобальном, так и на региональном уровне открываются огромные, как никогда прежде, возможности для основательной диверсификации и модернизации экономик континентальной Евразии путём транспортной и торговой интеграции.