Незаполненные контейнеры практически не возвращаются в Поднебесную для очередной затарки и сотнями тысяч «порожняков» скапливаются в Московском регионе и других крупных транспортных узлах.
В связи с нехваткой этого оборудования экспедиторы вынуждены покупать новые контейнеры. Причем за последние 3 месяца ситуация с наличием порожнего оборудования ухудшилась настолько, что это существенно сказалось на формировании ставок.
В прошлом месяце эксперты отмечали ощутимое сезонное увеличение объема транзита из Китая через Дальний Восток. Загруженность портовых терминалов составляла более 80%. Ускоренные контейнерные поезда не справляются с требуемым объемом перевозок, не хватает подвижного состава, в частности, фитинговых платформ для вывоза грузов. Отправка контейнеров в полувагонах увеличивает транзитное время перевозки по железной дороге в связи с необходимостью погрузки и крепления контейнеров в полувагонах, ожидания перегруза на фитинговые платформы на региональных станциях.
Ситуацию с движением транспорта и грузов обсудили в минувшую пятницу на 45 встрече грузовладельцев и логистических компаний.
«Последние недели Забайкальск был полностью забит, поезда стояли по несколько недель, ожидание перегруза было от 14 дней в лучшем случае, но, бывало, контейнеры стояли и по 3 недели. Основная причина — нерегулярный подсыл вагонов с российской стороны. На Забайкальске была наиболее сложная ситуация, даже в какой-то момент ввели запрет на ввоз поездов из Китая, и все потянулись на альтернативные переходы, например, монгольский Алтынколь, но и там все также быстро «забилось», — рассказала Ирина Стародубцева, директор по логистике «Хекни Групп». — Но появился свет в конце тоннеля. Забайкальск подразгрузился, и [в середине сентября] начался подсыл вагонов. Сложно говорить о полной нормализации ситуации, но в районе 7–10 дней происходит перегруз. Это уже не 3 недели».
По словам эксперта, много поездов из Китая отправляется в европейском направлении, и на Россию тоже запрос есть, однако мощности железной дороги ограниченны, возможностей мало, поэтому китайские операторы озвучивают ставки пока только на первую декаду октября, и — ожидаемо — ставки растут.
«Казалось бы — куда дальше? Но на октябрь прогнозируют 10-процентный рост к ставкам сентября, на первую декаду операторы предлагают плюс $300–400 за контейнер», — добавляет И. Стародубцева.
Для понимания, прямая железнодорожная перевозка от станции отправления в Китае до станции прибытия в России (FOR-FOR) варьировалась от $7000 до $8500 в зависимости от станции отправления.
