Данные Евростата о дорожных грузоперевозках за 2025 год дают представление о том, где искать движение автопоездов, а где не стоит переоценивать возможности.
В 2025 году объём автомобильных грузоперевозок в ЕС достиг 1,886 млрд тонно-километров, что на 0,9% больше, чем в 2024 году. В тоннах наибольший объем автомобильных перевозок между странами ЕС пришелся на маршрут Германия — Нидерланды — 86,9 млн тонн, за ним следуют Германия — Польша — 68,4 млн тонн и Бельгия — Франция — 55,9 млн тонн. Германия была страной отправления или назначения в шести из десяти крупнейших потоков.
Для железнодорожных перевозок первым фильтром является расстояние
Экономика комбинированных перевозок в большинстве случаев улучшается, когда основной железнодорожный участок достаточно протяженный, чтобы компенсировать терминальные операции и доставку до места назначения и обратно. На практике это расстояние должно превышать примерно 500 км, особенно для полуприцепов без сопровождения, сменных кузовов и контейнеров. Второй фактор — доступ к терминалу. Международный союз железных дорог определяет терминалы как узлы пересечения автомобильных и железных дорог в рамках комбинированных перевозок и отмечает, что полуприцепы привлекательны тем, что их можно прицепить непосредственно к тягачу без дорожного шасси. В чем же их недостаток? Полуприцепы идеально подходят для доставки точно в срок. В противном случае они могут занимать много места, особенно потому, что, в отличие от контейнеров, их нельзя штабелировать.
Три крупнейших транспортных потока в Европе
Если исходить из консервативной оценки в 20 тонн на загруженный полуприцеп, то только три крупнейших транспортных потока по данным Евростата составляют около 10,6 млн трейлерных эквивалентов в год:
- 4,35 млн на маршруте Германия — Нидерланды
- 3,42 млн на маршруте Германия — Польша
- 2,80 млн на маршруте Бельгия — Франция
Это не то же самое, что трафик, который можно перехватить на железной дороге. Потоки между Германией и Нидерландами, а также между Бельгией и Францией включают в себя множество перевозок на короткие расстояния между портами, приграничными регионами и промышленными предприятиями, где железная дорога добавляет две терминальные операции к маршруту, который можно преодолеть по дороге напрямую. Их ценность для железной дороги чаще всего заключается в том, что они являются частью более длинных цепочек, а не самостоятельных двусторонних потоков.
1. Наиболее перспективным направлением является Германия — Польша. Его грузоподъемность составляет 68,4 млн тонн, что достаточно для обеспечения плотного движения между терминалами, а протяженность маршрута может превышать 500 км, если речь идет о перевозках между западной и северной Германией и Познанью, Варшавой, Лодзью, Вроцлавом или Верхней Силезией.
Этот коридор следует рассматривать как первый перспективный участок для развития железнодорожных перевозок: Рур/Рейн-Майн/Гамбург/Бремен — центральная и южная Польша, с использованием в качестве транзитного маршрута в направлении Украины только в том случае, если будут решены вопросы с таможней, вместимостью вагонов и терминальными площадками. Экономическая целесообразность не заключается в том, чтобы один поезд заменил одну полосу на дороге. Она заключается в регулярных отправлениях, сбалансированной загрузке в направлении «восток — запад» и достаточной надежности терминальной сортировки, чтобы экспедиторы могли продавать ее как продукт для грузоперевозок с железнодорожным средним звеном.
Проблема заключается в растущем спросе на пассажирские железнодорожные перевозки по всей Польше, что ограничивает, то есть в настоящее время замедляет, грузовые железнодорожные перевозки. Планы польского правительства обещают решить эту проблему, но на строительство уйдут годы. Кроме того, как и в случае с Чехией и Германией, пропускная способность электрифицированных пограничных переходов для грузовых поездов ограничена. В настоящее время грузоперевозчики в большей степени ориентируются на растущий и упрощающийся контейнерный рынок в сфере интермодальных перевозок, учитывая как потоки по Новому шелковому пути из Китая в Европу, так и растущее значение польских балтийских портов как ворот для товаров в Центральную и Восточную Европу.
2. Испания — Франция — второй по перспективности маршрут дальнего следования в первой десятке. По данным Евростата, его объем составляет около 50 млн тонн, или примерно 2,5 млн эквивалентов трейлеров при грузоподъемности 20 тонн на груз. Здесь критерий расстояния работает лучше, чем на маршрутах в Бенилюкс: расстояние от Каталонии, Мадрида, Валенсии и Страны Басков до Франции, Германии или Бенилюкса регулярно превышает 500 км. Ограничением является не масштаб спроса, а пропускная способность коридора через Пиренеи, пропускная способность терминалов и их функциональная совместимость. Железная дорога может быть выгодна там, где она позволяет сократить время в пути, избежать заторов на пограничных дорогах и длительных простоев при передислокации порожних вагонов, но только в том случае, если грузоотправители могут заказывать регулярные рейсы с возможностью использования прицепов, а не отдельные поезда. Кроме того, пропускная способность некоторых железнодорожных линий ограничена из-за разницы в ширине колеи.
В то же время компания Adif, управляющая инфраструктурой, уделяет особое внимание терминалам, 740-метровым подъездным путям и модернизации коридорных линий для движения из портов и судов типа Ro-Ro, которые также имеют перспективные объемы перевозок (например, полуприцепы из Африки/Марокко). Это означает, что выделение ресурсов для увеличения объемов перевозок во Францию может занять некоторое время.
3. Германия — Франция — третья цель, несмотря на то, что объем перевозок по этому маршруту меньше, чем по некоторым соседним. Согласно рейтингу Евростата, объем перевозок по этому маршруту составляет около 43 млн тонн, или примерно 2,1 млн эквивалентов трейлеров. В эту сумму входят короткие маршруты через Эльзас, Саар, Баден-Вюртемберг и Лотарингию, которые не стоит включать в систему. Более перспективный сегмент — северная и западная Германия — Иль-де-Франс, Лион, восточная Франция и далее на юг, где расстояние по железной дороге становится достаточно большим, а плотность терминалов выше. Здесь более серьезной проблемой являются совместимые локомотивы и компании с действующими сертификатами, хотя последние тенденции как в отношении платформы Siemens и Vectron, так и в отношении платформы Alstom и Traxx показывают, что в странах, расположенных на маршрутах восток — запад, а не на доминирующих в настоящее время маршрутах север — юг, меняется состав парка локомотивов.
4. Австрия — Германия и Чехия — Германия — следующие в списке. Оба маршрута входят в десятку крупнейших по данным Евростата, каждый из них оценивается примерно в 41–42 млн тонн, что соответствует 2,1 млн эквивалентов прицепов при той же грузоподъемности. Рынок перевозок между Германией и Австрией имеет смысл рассматривать, если маршрут проходит за пределами Баварии в северную Германию, Рурскую область или порты. Чешско-германский рынок более неоднороден: потоки через границу Саксонии, Баварии и Чехии слишком короткие, но Моравия, Прага, Острава и промышленные перевозки из Силезии в западную и северную Германию могут быть организованы с использованием комбинированных видов транспорта. Для этих коридоров нужен избирательный подход к организации перевозок, а не общие заявления о смене вида транспорта.
Там, где цифры вводят в заблуждение
Германия — Нидерланды — самый крупный поток, но не самая перспективная возможность для железнодорожного транспорта. В Роттердаме и голландских логистических центрах уже есть железнодорожные и внутренние водные пути для дальних перевозок. Большая часть двусторонних автомобильных перевозок между Нидерландами, Северной Рейн-Вестфалией и Нижней Саксонией — это короткие, интенсивные и срочные перевозки. Железная дорога лучше подходит для того, чтобы доставлять грузы из Нидерландов в Польшу, Чехию, Австрию, Италию и южную Германию.
Бельгия-Нидерланды и Бельгия-Франция сталкиваются с одной и той же проблемой. Объемы перевозок велики, но территория компактна, а конкуренция на внутренних водных путях в системе Рейн-Шельда очень высока. Возможность заключается не в том, чтобы заменить автомобильные перевозки между Антверпеном и Роттердамом или Лиллем и Кортрейком железнодорожными. Она заключается в том, чтобы объединить перевозки из портов, химической промышленности, розничной торговли и пищевой промышленности в более длинные поезда, следующие из Антверпена, Зебрюгге, Льежа, северной Франции и терминалов Бенилюкса в Восточную и Южную Европу.
Испания-Португалия занимает менее значимое место в первой десятке — около 24 млн тонн, но заслуживает отдельного рассмотрения. В пределах Иберийского полуострова расстояние между Лиссабоном/Порту и Мадридом, Барселоной, Сарагосой и Валенсией может превышать допустимый порог. Железная дорога может решить проблему нехватки водителей и длительных автомобильных перевозок, но рынок зависит от охвата иберийских терминалов, надёжных внутренних маршрутов и международных путей со стандартной шириной колеи для перевозок за пределами Испании. Это перспективный, но не первый в Европе пул конверсии.
Что нужно построить вокруг потоков
Таким образом, рекомендации касаются конкретных коридоров. Во-первых, сосредоточить поезда, способные перевозить прицепы, на маршрутах Германия — Польша и Испания — Франция, поскольку они сочетают в себе масштаб и достаточную протяженность. Во-вторых, развивать маршруты Германия — Франция, Австрия — Германия и Чехия — Германия, выбирая участки протяженностью более 500 км и игнорируя приграничные регионы, которые останутся на автомобильных дорогах. В-третьих, использовать потоки из стран Бенилюкса в качестве источников для интермодальных сетей дальнего следования, а не рассматривать их как полноценные коридоры для замены железнодорожного транспорта.
Политика в этой сфере направлена в том же направлении. Европейская аудиторская палата пришла к выводу в 2023 году, что интермодальные перевозки по-прежнему не конкурируют на равных с автомобильными из-за нормативных и инфраструктурных барьеров. В пересмотренной системе TEN-T больше внимания уделяется перегрузочным терминалам, поездам протяженностью 740 м и развертыванию ERTMS, все это имеет большее значение для трансграничных трейлерных коридоров, чем для коротких национальных маршрутных перевозок.
В дорожной карте Евростата до 2025 года не говорится, что железная дорога может справиться с самыми большими грузопотоками. В ней говорится, что железная дорога должна перестать ориентироваться на общие показатели по стране и начать ранжировать грузовые коридоры по трем критериям: годовой объем перевозок в тоннах, протяженность железнодорожного участка более 500 км и повторяемость маршрутов от терминала до терминала. Исходя из этого, наиболее перспективными направлениями являются Германия — Польша, Испания — Франция, отдельные маршруты Германия — Франция, а также более протяженные маршруты Германия — Австрия и Германия — Чехия. Следующий рыночный тест покажет, смогут ли операторы продавать эти полосы движения как выделенные места для полуприцепов с достаточной частотой, чтобы заставить экспедиторов менять планы отправки.
