Для обсуждения сложившихся проблем собрались представители отечественных и иностранных автопроизводителей, РЖД, операторов морского флота, транспортно—экспедиционных организаций, контейнерных линий, юридических и страховых компаний, отраслевых и профессиональных ассоциаций.
Выходим на фантастические объемы
Татьяна Арабаджи, директор Национального агентства промышленной информации (НАПИ), рассказала о том, какое влияние на цепочки поставок оказывает изменение логистических потоков — переориентация на Восток.
Появились новые территории, новые инфраструктурные проекты, туда также требуется доставка грузов. С учетом новых больших расстояний перевозчикам не хватает автовозов, существует дефицит железнодорожных контейнеров, специализированной техники.
Директор НАПИ представила прогноз продаж в России легковых автомобилей на 2024 год. Он довольно оптимистичный — свыше 1 млн. Татьяна Арабаджи отметила, что доля китайских брендов, независимо от того, где они производятся — в России, Китае, Казахстане или Белоруссии, продолжит рост, и их будет больше, чем российских. В связи с этим, считает эксперт, вопросов по доставке автомобилей меньше не будет. «Правительство намерено стимулировать производство автовозов, но дело это не быстрое», — поделилась видением ситуации Татьяна Арабаджи.
За год всего три новых автовоза
Решение по восполнению дефицита автовозов предложил руководитель проекта грузовых автомобилей компании «Современные транспортные технологии» Анатолий Кругляков.
Он представил продукцию от первого производителя магистральных тягачей, основанного в современной России, АО «Нижегородские грузовые автомобили». Это отечественный бренд — тягач VALDAI 45. Одобрение типа транспортного средства (ОТТС) на тягач 4×2 было получено в июле 2023 года.
«Оказалось, что за 2023 год в нашей стране было поставлено на учет всего три новых автовоза. Статистика достаточно печальная. Взять автовозы неоткуда, основные игроки больше не представлены в России», — поясняет специалист.
Перевозить в контейнерах дешевле
Аналитик Центра экономического прогнозирования Газпромбанка Александр Коробко рассказал о новой логистике импорта автомобилей и комплектующих.
«Изменение структуры авторынка резко увеличило объемы импорта готовых автомобилей. В конце 2000—х годов его доля в продажах новых автомобилей достигала 40–50% на фоне недостатка производственных мощностей внутри России и высокого спроса на новые автомобили. По мере строительства новых заводов и локализации популярных моделей авто доля импорта снизилась до 16% в 2021 году. Но в 2023 году на фоне дефицита предложения и приостановки работы ряда заводов она приблизится к 70%», — рассказал Александр Коробко.
Импорт из Европы, Японии, США и Южной Кореи сместился в пользу Китая — его доля в 2023 году превысит 80%. Схожая тенденция наблюдается на рынке грузовых автомобилей: ранее основу рынка составляли российские и европейские марки, сейчас в Россию активно заходят китайские производители. В этой связи появились новые требования к логистике. Доставка чаще происходит в контейнерах (1–2 автомобиля) морским транспортом и по железной дороге. Около 1/3 контейнеров с автомобилями попадают на железнодорожную сеть через порты Дальнего Востока. Доля Китая в отправках увеличилась с 23% в 2019 году до 97% по итогам 10 месяцев 2023 года.
Ставки аренды 80—футовой фитинговой платформы на фоне восстановления импорта двигаются вверх. Рост объема контейнерных перевозок на 12% г/г привел к увеличению ставок на 20%. С начала 2021 года индекс стоимости автомобильных перевозок растет в среднем на 2 п. п. ежемесячно — более высокими темпами, чем ставка аренды фитинговых платформ. Стоимость морского фрахта по маршруту Китай — Европа после значительного роста в 2020–2022 годах перешла к снижению во второй половине 2022 года, что делает морские перевозки все более доступными, создавая конкуренцию железной дороге.
«К сентябрю 2023 года сложилось несколько основных маршрутов, по которым импортируют автомобили из Китая», — рассказывает эксперт. — Это Шанхай — Владивосток — Москва (море + ж/д), Шанхай — Москва (ж/д), Шанхай — Санкт—Петербург — Москва (море + авто), Шанхай — Владивосток — Москва (море + авто), Шанхай — Москва (авто). Наименьшая стоимость перевозки у маршрута через Владивосток морем, затем по железной дороге. Перевозка напрямую по железной дороге обойдется дороже, но путь
займет меньше времени — в зависимости от маршрута от 15 до 25 дней. При перевозке контейнера через Забайкальск путь занимает 20–25 дней, через Казахстан — 14–18 дней.
Перевозки на автовозах на большие расстояния обходятся дороже железнодорожных, к тому же ощущается дефицит не только спецтехники, но и водителей. Однако такой способ доставки автомобилей по—прежнему востребован, по мнению аналитика Газпромбанка, он имеет один большой плюс — сохранность груза.
Что нужно менять?
Рекомендации о том, как выстроить свою логистику импортеру, дилеру, производителю автомобилей в 2024 году, дал участникам конференции руководитель направления развития сектора «Автомотив» транспортной группы Fesco Алексей Рыльских.
«Исторически, а нам больше 140 лет, мы строили свою логистику вокруг Юго—Восточной Азии. Это всегда было одной из главных концепций компании. Поэтому мы разворачивали свой флот на Дальнем Востоке. Сегодня Fesco — самая большая флотилия в России. У нас 35 своих судов, есть порты, терминалы. Fesco построила самую эффективную цепочку снабжения между Китаем и Россией через Дальний Восток. Туда же вошли Корея и Япония. Год назад появилась необходимость создать хаб во Вьетнаме. У нас есть маршруты через Сингапур, Малайзию, Филиппины. Мы снабжаем всю Юго—Восточную Азию», — рассказал Алексей Рыльских.
По его словам, наиболее эффективным решением в логистике готовых автомобилей всегда считалась доставка на cудах типа Ro—Ro — паромах, оборудованных аппарелью, на которые машины отправляют по маршрутам deep sea или short sea. По прибытии в порт назначения автомобили выкатывают и размещают в железнодорожных вагонах либо на автовозах, а дальше доставляют заказчику. Транспортировка автомобилей может осуществляться и по—другому: судно Ro—Ro + ж/д транспорт + автовозы. Такой вариант наиболее выгоден, особенно если идут массовые поставки автомобилей одного бренда.
По мнению эксперта, проблема доставки еще связана с тем, что 60–70% автомобилей приобретаются на западе России, 30–40% идут в регионы. Но практически все везут в Москву. «Все говорят, что московские хабы забиты, что нет площадок, что автовозов не хватает. Так их и не хватает потому, что все идет через Москву, через те узлы, которые и так перегружены. После того, как мы провели большую аналитическую работу, встречались с партнерами и обсуждали логистику, сошлись на мысли — регионы должны снабжаться напрямую. Нет ничего проще, чем поставить контейнерный поезд из Китая в Екатеринбург или Челябинск. Те, кто не может поставить поезд, может отправлять одиночными контейнерами — три или шесть машин. Нужно только оптимально выбрать транспортный узел. Давайте смотреть на логистику готовых автомобилей в 2024 году с точки зрения хабового развития, давайте снабжать хабы, а не везти все в Москву и Санкт—Петербург», — озвучил выход из сегодняшней сложной ситуации с доставкой автомобилей Алексей Рыльских.
