В начале июня на границе Казахстана с Китаем открылся новый перевалочный грузовой терминал — Dostyk TransTerminal. Целевая мощность проекта — 700 тысяч ДФЭ. О том, как открытие нового пункта повлияет на рост контейнерных перевозок, что сейчас происходит на рынке, в интервью Inbusiness.kz рассказал генеральный директор, председатель правления АО «Объединенная транспортно-логистическая компания — Евразийский железнодорожный альянс» (ОТЛК ЕРА) Алексей Гром.
— Алексей Николаевич, сколько в 2020 году составил объем контейнерных перевозок по направлению Китай — Европа — Китай в сервисах ОТЛК ЕРА? Какие перспективы роста контейнерных перевозок на трейде Китай — Европа можно ожидать с запуском нового терминала на приграничной станции Достык?
— В прошлом году мы перевезли почти 547 тысяч ДФЭ, что обеспечило нам рост по отношению к 2019 году на 64%, когда было перевезено 333 тысячи ДФЭ. Это, безусловно, рекордные показатели. По базовой версии нашей стратегии развития, этот объем должен был быть достигнут к 2022 году. Но с учетом объективных и субъективных причин мы справились с гораздо большим объемом уже по итогам 2020 года. По предварительным итогам 2021 года рассчитываем получить новый рекорд с ростом объема не менее 10-20%, но здесь многое зависит от того, как сработают наши партнеры, как будут взаимодействовать все участники перевозки не только на пространстве колеи 1520, но и на пространстве колеи 1435. Я думаю, что 20%-ный рост был бы очень хорошей совместной задачей для всех нас.
— Как потенциально может повлиять новый терминал на скорость перевозки грузов на данном участке? Насколько уже сегодня может сократиться время на перевалку грузов и в перспективе с запуском остальных мощностей данного проекта?
— Любой новый инфраструктурный проект, в особенности на направлениях, которые демонстрируют хорошую динамику роста, это новые возможности, новый потенциал и новые объемы перевозок. Когда мы говорим про евразийский контейнерный железнодорожный транзит, мы говорим о том, что нам нужно постоянно создавать резервы по пропускной способности, совершенствовать нашу технологию. Прежде всего с технологией связана скорость обработки контейнеропотока.
Любой новый объект должен привносить какие-то улучшения в качественные показатели сервиса, и мы очень рассчитываем на то, что те проблемные вопросы, которые у нас в последнее время возникали, связанные с замедлением операций по перегрузке контейнеров, по приему и отправке поездов, будут решаться. В том числе при активном вовлечении нового терминала в производственную деятельность.
Первые пилотные отправки с Dostyk TransTerminal в июне, после того как первая очередь терминала была сдана в эксплуатацию, показали, что мы можем улучшить наши показатели. Действительно, сокращается количество узких мест, которые у нас возникали в предыдущие периоды. Но одновременно нужно отметить, что эта работа по совершенствованию процессов перевозки не должна останавливаться, потому что объемов не становится меньше, они растут, и надо их принимать.
Поэтому, коротко отвечая на вопрос, мы видим, что ситуация уже улучшается с вводом в эксплуатацию нового терминала. Теперь надо понять, как технология будет работать в целом, потому что невозможно только одному звену быть эффективным. Здесь нужно правильно четко интегрироваться с теми звеньями, которые находятся и на сопредельной инфраструктуре, и дальше по ходу следования поезда.
— Какова структура грузопотока (по видам перевозимых товаров) по направлению в Европу в целом, а также в обратном направлении в 2020 году? Какая динамика наблюдается? Как может измениться структура перевозимых грузов с запуском нового перевалочного терминала?
— Терминал, о котором мы сегодня говорим, не ограничивает грузы ни по своей номенклатуре, ни по каким-либо специфическим свойствам. Он «всеядный». Если говорить в целом про номенклатуру грузов, то основными перевозимыми товарами в 2020 году в сервисах АО «ОТЛК ЕРА» были электрические устройства (85 135 ДФЭ), механическое оборудование (80 556 ДФЭ) и автотехника (57 796 ДФЭ), на которые совокупно пришлось более 40 % общего объема транзитных грузов.
Стоит отметить, что ранее на данные виды товаров приходилось до 80% грузов. Сегодня же наши сервисы открываются для сравнительно недорогой товарной номенклатуры, в том числе товаров, стоимость которых в контейнере сопоставима со стоимостью самой перевозки. Это очень важный фактор, ведь это открывает неограниченные возможности для привлечения использования нашими услугами, как люксовых автомобилей, так и недорогой продукции.
Среди групп товаров, показавших впечатляющую динамику в 2020 году, выделю пластмассы (28 838 ДФЭ, +143,3 %), древесину (14 859 ДФЭ, +545,2 %), готовые текстильные изделия (12 825, +482,9 %), оптику (10 704, +176,9 %), каучук и резинотехнические изделия (7509, +229,9 %). Также показателен рост в сегменте нетканых материалов (+320,9 %) и меди (+362,3 %).
В целом по итогам 2020 года в наших сервисах было перевезено товаров на сумму более 31,5 млрд долларов. Это серьезная отметка — 5,5% от общей стоимости объема торговли между Европой и Китаем. Если говорить про количественный объем, то в 2020 году в наших сервисах он составил 2,4% от общего контейнерооборота между Европой и Китаем. То есть по-прежнему нашим сервисам доверяют более дорогостоящие грузы, но, как я уже сказал, двери открыты для номенклатуры товаров с низкой стоимостью, и, как правило, эти товары контрактуются на длительный срок и являются якорной базой для последующего развития.
— Какова на сегодня загрузка инфраструктурных мощностей как по перевалке на границе с КНР, так и по самой транспортировке грузов?
— Загрузка инфраструктурных мощностей на сегодняшний день достаточно высокая по нашему коридору, поскольку мы обгоняем наш стратегический план как минимум на два года. Но, тем не менее, это заставляет нас двигаться еще более динамично. Очень хорошо, что развиваются терминалы на границах, причем не только на китайской границе, развиваются терминалы в нашем коридоре и на европейских границах — в Беларуси и в Калининградской области.
В прошлые годы мы испытывали затруднения на европейских границах, и, таким образом, хорошее развитие получил Калининград. Сильно поменялась технология работы нашего базового пограничного перехода на границе с Европой — Брест — Малашевичи.
Все мультимодальные перевозки, которые мы осуществляем через порты Калининградской области и которые также показывают хороший рост, побуждают наших партнеров — морские порты, в данном случае Калининград и Балтийск, тоже проводить реструктуризацию своих портовых активов, инвестировать в новые фронты погрузки-выгрузки. То есть на фоне роста объемов все пытаются создавать резервы пропускной способности.
Сегодня мы видим узкие места на границе Китая с Казахстаном, и мы активно работаем с тем, чтобы совместно с нашими партнерами преодолеть эти барьеры. В общем, все должно находиться в постоянном развитии.
— Насколько на сегодня реализован транзитный потенциал Казахстана, России и Беларуси в части контейнерных перевозок из КНР в Европу и обратно? Какие технологии на сегодняшний день работают на «бесшовность» сервиса?
— Потенциал — величина не статическая, а динамическая, по крайней мере, с точки зрения логистики. Вводятся новые инфраструктурные объекты, значит, появляется новый потенциал. Для того чтобы этот потенциал был реализован, нужно налаживать и настраивать новые технологии комплексно, чтобы сервис не терял скорости.
До реализации потенциала, который есть у Казахстана, России и Беларуси, наверное, мы находимся даже не на полпути. Если оценивать в количестве, то можно говорить о 2 млн ДФЭ. Это сложная, но интересная задача, которая, я уверен, может быть выполнена, если интеграционные процессы и технологическое взаимодействие будут на должном уровне, к чему мы все стремимся.
Стратегическая задача на сегодня — достичь объема 1 млн контейнеров ДФЭ в год в наших сервисах. Как я уже говорил, по итогам 2020 года мы первую половину пути преодолели — переработали больше полумиллиона контейнеров.
Если говорить о технологиях, то на железных дорогах небольшой набор инструментов, но те инструменты, которые есть, традиционно считаются очень эффективными в решении вопросов дополнительной пропускной способности, дополнительных возможностей для укрупнения поездных формирований, для ускорения скорости движения поездов, для ускорения операций по перевалке контейнеров. Очень важное значение имеет цифровизация перевозок, работа по единой электронной накладной, работа с таможенными органами.
— Какова динамика по объему перевозок груженых контейнеров в китайском направлении?
— В 2020 году объем из Китая в Европу вырос на 80%, а из Европы в Китай — на 78%. Конечно, баланс до сих пор в пользу перевозок Китай — Европа, но Европа практически поспевала за тем, что выдавал Китай. По итогам 5 месяцев 2021 года объем уже превысил 110 тысяч ДФЭ в направлении Китая из Европы. Тоже достаточно хорошая позитивная динамика в данном направлении. Я думаю, что интерес европейцев к использованию нашего железнодорожного маршрута по территории трех стран будет расти.
— В каких регионах КНР формируется традиционно грузопоток по направлению Европы? Какие наблюдаются тенденции в части формирования грузов?
— Китай является основным генератором транзитного грузопотока. В 2020 году с задействованием сервисов ОТЛК ЕРА было сформировано 64 новых маршрута, из которых 24 относятся к сообщению Европа — Китай, и 40 маршрутов на направлении Китай — Европа. На карту локаций было добавлено 23 новых точки зарождения и поглощения грузопотока, 18 из которых находятся в Европе.
Если говорить о распределении долей в перевозках по Китаю, то традиционные три точки отгрузки — это Сиань — 36%, Чэнду — 22%, Чунцин — 20%. Хорошая динамика по провинциям Чанчжоу, Хэфэй, Иву, Ухань.
— Какие выгоды Вы видите в увеличении объемов грузов в связи с запуском нового терминала?
— Выгода и увеличение объемов транзитных грузов — это практически линейно зависимые понятия, в особенности для наших стран — для Казахстана, России и Беларуси. Традиционно считается, что транзитный поток, тем более контейнеропоток, который формируется за пределами государства и идет назначением в третьи страны, является для страны самым прибыльным, поэтому здесь выгода и рост объемов перевозок, как я уже сказал, прямо пропорционально зависимы.
Реализация проекта по запуску данного терминала системна, что, на мой взгляд, формирует много конкурентных преимуществ как для терминала, так и для всего узла станции Достык в целом. На мой взгляд, он будет определять стандарты в технологическом обслуживании контейнеропотока, будет задавать хороший тон в установлении новых показателей по скорости обработки контейнеров. С учетом того, что в эксплуатацию вводится новый терминал с современными технологиями, которые существенно улучшат технологическую обработку контейнеропотока, то руководству станции и владельцам других терминалов, которые тоже имеют свои планы по развитию, необходимо посмотреть на всю логистику узла в комплексе. Невозможно рассматривать этот узел разрозненно, здесь много нужно работать над тем, чтобы взаимодействие между станциями, различными терминалами, подразделениями железной дороги и новым терминалом находилось в постоянном развитии. Мы со своей стороны приложим все усилия, чтобы новый терминал развивался поступательно, объемов становилось больше и в целом пропускная способность этого узла увеличилась.
— Спасибо за интервью!
Майра Медеубаева
