Прозрачный индекс

23.11.2021

Гендиректор ИПЕМ Юрий Саакян — об индексации тарифов на железнодорожные перевозки

В ближайшее время начнется процедура пересмотра тарифов на железнодорожные перевозки. На первый взгляд текущая рыночная конъюнктура позволяет повысить тарифную нагрузку без роста транспортной составляющей в конечной цене продукции грузоотправителей. Она за последнее время сократилась, и по ряду грузов радикально. Это произошло преимущественно за счет роста цен, особенно при экспорте.

Например, за октябрь 2021 года по отношению к октябрю 2020-го при перевозке черных металлов она уменьшилась на 35% (с 8,2% до 6,1%), химических и минеральных удобрений — в два раза (с 7,1% до 3,4%), каменного угля — в три раза (с 30,2% до 10,4%). Это способствовало росту конкурентоспособности российских товаров на внешних рынках. При этом российский перевозчик от положительной динамики цен на внешних рынках получил отрицательный эффект, так как рост цен транслировался и на внутренний рынок, способствуя удорожанию потребляемых ресурсов, увеличению эксплуатационных затрат и повышению стоимости реализации инвестиционных проектов.

От реализации инвестпрограммы РЖД, объем финансирования которой запланирован в размере 4,3 трлн рублей на период 2021–2025 годов, зависит развитие стратегических инфраструктурных проектов, таких как Восточный полигон, Московский транспортный узел, Северный широтный ход. При этом в тарифах владельца инфраструктуры инвестиционная составляющая отсутствует, что позволяет сдерживать рост тарифной нагрузки на грузовладельцев. Однако отсутствие возврата инвестиций в тарифе ограничивает источники финансирования инвестпрограммы перевозчика и замедляет темпы развития инфраструктуры, необходимой для вывоза дополнительных объемов.

Недостаток тарифных доходов для финансирования инвестпрограммы компенсируется ограниченными субсидиями государства и значительным заемным финансированием. Это приводит к ежегодному росту кредитной нагрузки РЖД в размере более чем 140 млрд рублей. Отношение заемного капитала к доходу в 2016–2020 годах увеличилось на 27% и к концу 2021 года достигнет, по экспертным оценкам, около 88–90% с ростом на 30% относительно объема 2016 года.

В этом смысле российский перевозчик вошел в ту же фазу, что и инфраструктурные компании других стран, такие как Deutsche Bahn, SNCF, Network Rail. Столкнувшись с дефицитом финансирования, они наращивали долг, бремя которого берет на себя государство, чтобы снять его с грузовладельцев и пассажиров. Например, в Германии в 2004–2019 годах объем покрытия прямых убытков и целевого субсидирования развития инфраструктуры из федерального бюджета составил €63,5 млрд (более 5 трлн рублей). При этом пассажирские железнодорожные перевозки в Германии получают дополнительно ежегодное субсидирование в размере более €7,3 млрд. Во Франции долги SNCF на 2019 год составляют €60,3 млрд, из которых государство намерено погасить €35 млрд. Долг британской Network Rail к 2019 году составил £54,5 млрд, и государство субсидирует деятельность инфраструктурной компании в размере 60–63% от годовой выручки.

В отличие от зарубежных компаний российский перевозчик должен самостоятельно обслуживать долг в размере 1,6 трлн рублей из единственного источника — тарифных доходов. Средства для дополнительного обеспечения финансирования инвестпрограммы у него существенно скромнее. В результате возникают риски недофинансирования долгосрочной программы развития и сдвигов в реализации стратегических проектов на более поздние сроки. Недоразвитие грузовой и пассажирской инфраструктуры прямо влияет на экономику страны. Поэтому сегодня представляется крайне важным сбалансировать инвестпрограмму РЖД с источниками финансирования, тарифными доходами и субсидиями. При этом наряду с долгосрочным тарифным регулированием необходимо выработать долгосрочные меры и правила финансирования развития инфраструктуры.

С экономической точки зрения балансировка финансирования инвестпрограммы перевозчика напрямую зависит от перехода к эффективному базису индексации тарифов. Он должен позволять достичь сразу нескольких целей. Прежде всего, важно обеспечить покрытие объективного роста затрат перевозчика — например, на приобретение подвижного состава, энергоресурсов и материалов. Кроме того, нужно стимулировать перевозчика сокращать издержки и повышать эффективность деятельности, а также обеспечивать сбалансированный рост нагрузки на клиентов компании, предсказуемость и прозрачность изменения тарифов.

Принципы индексации тарифов на железнодорожные перевозки в новейшей российской истории менялись неоднократно. В начале 1990-х годов тарифы индексировались на основе роста затрат непосредственно в железнодорожной отрасли по принципу «затраты+». Затем на протяжении более чем восьми лет ориентировались на рост цен в промышленности. С начала 2000-х годов за основу для индексации тарифов был взят уровень фактической и прогнозной потребительской инфляции. Однако тарифная система на базе этих показателей в целом показывает себя неэффективной. Тариф на 2021 год индексировался по прогнозу на 3,7%, а из-за роста цен на мировых рынках прогноз по инфляции на конец этого года уже существенно скорректирован Минэкономразвития до 7,4%, при этом прогноз на 2022 год оставлен без изменений на уровне 4%.

В таких условиях необходим пересмотр подхода к индексации тарифов на железнодорожные перевозки при безусловном сохранении принципа долгосрочности. Наиболее приемлемым базисом индексации тарифов может стать интегральный индекс изменения затрат железнодорожного транспорта. Но он должен быть прозрачным — в первую очередь для грузоотправителей. А для таких непредвиденных ситуаций, как разгон инфляции, который невозможно спрогнозировать, нужно разработать специальные меры по смягчению последствий для регулируемых организаций.

Аналитика на тему
Статья
08.06.2021
Железнодорожные ассоциации Европы выступают за продление Года железных дорог

Сообщество европейских железнодорожных и инфраструктурных компаний (CER), Европейская ассоциация операторов железнодорожной инфраструктуры (EIM) и Европейская ассоциация железнодорожной промышленности (UNIFE) призвали продлить Год железных дорог в ЕС.

Статья
01.04.2021
28 лет спустя: сухопутный мост укрепляет связи между Китаем и Европой
Новый евразийский сухопутный мост — это международный маршрут, соединяющий Тихий и Атлантический океаны. Он обслуживает более 30 стран и регионов.