В четверг китайцы из компании Xi’an International Inland Port Multimodal Transport Co, которая отправляла составы на украинский участок, заявили, что транспорт будут отправляться на северный белорусский участок. «Все поезда из Сианя в Венгрию будут перенаправлены в Малашевиче. Первоначальный маршрут проходит через Украину и Россию, и мы обеспокоены возможными сбоями», — сказал порталу Freightwaves.com Сио Чжан, глава Xi’an International Inland Port Multimodal Transport Co. Территория Украины не является основным железнодорожным маршрутом из Китая в Европу. Через украинский участок перевозилось около 3 проц. от объема грузов из Китая. Основной маршрут проходит через Казахстан, Россию и Беларусь до Малашевиче, которые являются основным перевалочным терминалом на этом маршруте.
Тем не менее, Якуб Якубовски из Центра восточных исследований подчеркивает, что за последние полтора года довольно динамично развивался транспорт на украинском направлении, на которое китайцы возлагают большие надежды. В основном это связано с тем, что северный (белорусский) коридор в значительной степени исчерпал свои пропускные возможности.
Да и не только китайцы планируют извлечь выгоду из развития украинского участка. Недавно Россия и Венгрия договорились о создании железнодорожной компании, которая будет перевозить грузы с Дальнего Востока в Европу именно по этому маршруту. Венгры открывают новый перевалочный терминал на границе с Украиной.
С начала 2020 года по территории Украины курсируют поезда также в терминал в Славкове (Польша). Ширококолейный маршрут становится все более популярным. Если в 2020 году по нему прошло около 40 составов, то в прошлом году уже 100.
«Украинский участок — это растущая ветка, но она не дестабилизирует систему», — говорит Якуб Якубовски. Железнодорожный бум Однако за последние два года наблюдается огромный рост железнодорожных грузоперевозок из Китая в Европу. Постоянные сбои в цепочках поставок в морском транспорте, будь то из-за нехватки контейнеров, закрытия заводов, перегруженности портов или, наконец, неожиданных событий, таких как блокада Суэцкого канала, привели к тому, что тарифы на морские перевозки взлетели на несколько сотен процентов с начала 2020 года.
Увеличивающиеся сроки доставки и необходимость платить все больше и больше заставили многих европейских импортеров с интересом посмотреть на железнодорожное сообщение с Китаем.
Цифры не лгут. Компания «ОТЛК ЕРА» (совместное предприятие железных дорог России, Беларуси и Казахстана), на долю которой приходится около 80 проц. грузовых перевозок из Китая в Европу, еще в 2019 году перевезла 333 тыс. TEU на этом маршруте. В 2020 году это было уже 546 тыс. TEU.
По предварительным данным за 2021 год объем грузов, перевозимых железнодорожным транспортом компанией «ОТЛК ЕРА» по Новому шелковому пути, увеличился еще на 23 проц. год к году, достигая 675 тыс. TEU. Это означает, что общий объем грузов на пути из Поднебесной в Европу составляет около 850 тыс. TEU.
Более того, «ОТЛК ЕРА» прогнозировала в этом году еще 20-процентный рост грузоперевозок из Китая. Официальный представитель Евразийской экономической комиссии (ЕЭК), Ия Малкина, в феврале текущего года заявила, что «комиссия стремится к обеспечению на рынке контейнерных перевозок в ЕАЭС стимулирующей конкуренции между всеми участниками».
«Рост перевозок крайне важен для реализации транзитного и логистического потенциала союза. В стратегию-2025 включены меры по созданию транспортных коридоров, увеличению пассажирских и грузовых перевозок, созданию и развитию транспортной инфраструктуры в ЕАЭС в направлениях Восток — Запад и Север — Юг», — подчеркнула Ия Малкина.
А если санкции?
Однако «Новый шелковый путь» может быть прерван, если ЕС решит ввести санкции в отношении российских железных дорог или запретить транзит через территорию России. То же самое касается возможного введения санкций против Беларуси за ее соучастие в украинском конфликте. Часть российских войск вошла в Украину с территории ее северного соседа.
Однако Якубовски подчеркивает, что только 5 проц. торгового обмена между ЕС и Китаем проходит по железной дороге.
«(Возможные транспортные санкции, — прим. ред.) негативно повлияют на торговый обмен, но это не то, что нарушит цепочки поставок», — оценивает эксперт Центра восточных исследований. Якубовский подчеркивает, что возможные транспортные санкции были бы для России, и особенно для Беларуси, гораздо более тяжелыми, чем для транзита с Дальнего Востока. По подсчетам Центра восточных исследований, ежегодные доходы сектора автомобильного транспорта в Беларуси составляют около 2 млрд долларов США, а доходы от железнодорожного транзита составляют «всего лишь» 300 млн долларов.
А реально ли введение таких санкций? Якубовский напоминает, что эта тема появилась во время напряжения на польско-белорусской границе несколько месяцев назад, поэтому возвращение к этой идее вполне реально, хотя все зависит от развития ситуации в Украине.
Хотя железнодорожное сообщение не является жизненно важной линией для ЕС и Китая, нужно помнить, что крупным грузополучателем является Германия, а точнее автомобильный сектор. Из Китая в Германию по железной дороге идет поток комплектующих для автомобилестроения.
«Следовательно, значение этого транспорта может быть намного больше, чем это могло бы показаться по объему», — подчеркивает Якубовский. Эксперт также подчеркивает, что от транспортных санкций проиграют и страны перевалки — Польша и Венгрия. С их точки зрения, появление железнодорожного маршрута из Китая и транзитные сборы важнее, чем сам маршрут для обмена между ЕС и Китаем.
Кратковременное исключение железнодорожного маршрута из Китая в Европу, вероятно, повлечет за собой заметное повышение ставок в других сегментах транспорта — морском и особенно воздушном, так как именно воздушный транспорт, вероятно, возьмет на себя большую часть контейнеров из Китая в Европу, учитывая, что компоненты для автомобильного сектора требуют доставки точно в срок.
