"Росатом" ранее не участвовал ни в капитале, ни в управлении FESCO

— Акции Дальневосточного морского пароходства (ДВМП) перешли «Росатому». Как это влияет на планы FESCO по развитию бизнеса? «Росатом» уже уточнил свои пожелания к развитию компании?

— Для нас принятое 8 ноября решение стало неожиданностью. В рамках прошедших судебных процессов значительная часть капитала была обращена в пользу государства, но мы до настоящего времени не имели понимания, к какому ведомству и в ведение какого конкретно собственника будем отнесены в конечном счете.
Очевидно, что государство имело возможность, начиная с момента вступления в силу решения Хамовнического суда, понять и определиться, куда нас лучше отнести. С учетом того, что «Росатом» является одной из наиболее эффективных структур экономики РФ — если мы говорим про госкорпорации,— и что в его ведении находится развитие Северного морского пути (СМП) и северного завоза, и что плюс к тому госкорпорация является акционером ГК «Дело», которая обладает значительными портовыми мощностями и компетенциями в железнодорожной логистике, решение о передаче акций «Росатому» действительно является наиболее оптимальным и эффективным.
Кроме того, в связи с уходом западных грандов с российского логистического рынка очевидна необходимость формирования крупного суверенного оператора, отвечающего интересам развития российской логистической отрасли в период действия санкций.
Каких-то инструкций от «Росатома» о дальнейшей деятельности мы пока не получали, но я уверен, что в ближайшее время поймем, как будем имплементированы внутрь госкорпорации и какую роль нам отведут. Мы намерены согласовать средне- и долгосрочную стратегию с госкорпорацией в ближайшее время.

— Как будет в переходный период работать FESCO?

— Когда мы говорим о Дальневосточном морском пароходстве, то имеем в виду, что оно, по сути, является сейчас не дальневосточным, а общероссийским. Мы работаем практически на всех направлениях и морских бассейнах РФ: перевозим грузы по СМП, по Транссибу. У нас единственный в России маршрут по deep sea из портов Китая в Санкт-Петербург, на котором работают новые собственные контейнеровозы.
Продолжаем открывать железнодорожные маршруты, новые морские линии — в Индию, Турцию, Вьетнам, сервис в Бангладеш, а впереди развитие африканского направления, совсем скоро запустим линию в Египет. Единственная акватория, где мы пока не представлены,— это Каспий, но движемся и в этом направлении.
В прошлом году FESCO заняла 35-е место в рейтинге крупнейших судоходных компаний мира, в этом году с учетом увеличившейся вместимости флота предполагаем, что попадем в тридцатку. Мы понимаем, почему нужны и важны «Ростатому», что можем сделать и чем можем быть полезны. Уже сейчас проектируем причал во Владивостоке, который станет отправной точкой СМП.
Скоро ДВМП отпразднует свое 144-летие, накоплен большой опыт, созданы уникальные компетенции, сформирован профессиональный проактивный трудовой коллектив, и мы рассчитываем, что сможем все это предоставить корпорации для работы в сложных северных широтах.

— О чем именно идет речь?

— Одна из проблем развития СМП — это отсутствие судов ледового класса. Если проблема с ледоколами и газовозами находится, как я понимаю, в стадии решения, то с контейнеровозами и балкерами ситуация сложнее. Мы можем помочь в решении и этой задачи. Предполагаем также, что в рамках ранее изданного указа о создании единого логистического оператора для работы на СМП и в рамках северного завоза эту позицию могло бы занять ДВМП. Мы могли бы стать этим оператором.

— А с «Атомфлотом» не возникнет пересечения?

— «Атомфлот» прежде всего занимается ледоколами и ледокольной проводкой. Если мы говорим об оперировании непосредственно флотом, который перевозит груз, то эти компетенции, возможности и опыт есть у нас. Мы и так работаем все эти годы в рамках северного завоза, обеспечивая жителей труднодоступных регионов всем необходимым. В каботажных перевозках на Дальнем Востоке занимаем 40–60% на разных направлениях. Мы меняем статус и становимся государственными, но продолжаем выполнять, по сути, те же самые функции.

— Вы уже обсуждали с правительством, что хотели бы стать единым оператором северного завоза?

— Мы передали «Росатому» наше предложение о готовности развивать направление, но к конкретным шагам пока не перешли. Оператор должен начать работу не ранее 1 января 2025 года, поэтому еще есть время.

— Как вы полагаете, FESCO продолжит работать как отдельная структура, вольется в состав группы «Дело» или еще как-то будет интегрирована в структуры «Росатома»?

— С учетом указа президента РФ мы точно будем интегрированы в структуры «Росатома» и, более того, даже были бы рады получить передовые практики корпоративного управления. Но хотели бы предложить корпорации собрать именно на нашей базе основные морские транспортные компетенции. Думаю, что собственник сам определит те границы, в которых мы сможем работать.

— Под «морскими компетенциями» вы имеете в виду в чистом виде морские перевозки или стивидорные мощности тоже?

— FESCO — мультимодальная компания. Мы работаем, задействуя все виды транспорта, включая авиацию. Можем обеспечить доставку в любую точку мира, практически любым видом транспорта любого вида груза: от продуктов питания и техники до негабаритных изделий — огромных турбин и другого промышленного оборудования. Разработана уникальная IT-платформа, которую мы сможем состыковать с платформами «Росатома». В моем понимании существующая внутри «Росатома» группа «Дело» занимает иную нишу — это в первую очередь портовый и железнодорожный оператор.

— FESCO уже занимается перевозками грузов «Росатома», в том числе крупногабаритных. Вы предполагаете, что в перспективе станете структурой, обеспечивающей всю логистику госкорпорации?

— Мы перевозим порядка 30% всех крупногабаритных грузов для строительства объектов «Росатома» за рубежом и рассчитываем, что с переходом под флаг нового собственника эта доля будет увеличиваться.

— Ожидаются ли управленческие перемены в FESCO?

— Я думаю, что определять это — прерогатива «Росатома». Но с гордостью могу сказать, что мы сформировали эффективную команду, и многократный рост финансовых и операционных результатов за последние три года говорит сам за себя.

— Когда вы вместе с Михаилом Рабиновичем приобрели свои акции, какой тренд развития компании видели? Готовились ли к переходу ее под патронаж «Росатома»?

— В 2020 году группа FESCO была стрессовым активом: с корпоративными спорами, с акционером, который «вытащил» из компании миллиарды, положив тем самым ее на финансовое дно. Когда мы заходили, компания находилась в состоянии технического дефолта. В феврале 2021 года было бы нечем платить по кредиту ВТБ. Прежние собственники активно продавали активы, «пилили на металлолом» суда, падать ниже было некуда. Весь менеджмент компании жил страхом, что будет нести субсидиарную ответственность при банкротстве.
Когда мы начали покупать акции, конечно, это был бросовый актив. Наша идея заключалась в том, чтобы зайти, посмотреть и разобраться, восстановить ключевые бизнес-процессы, реструктурировать существовавшую кредиторскую нагрузку, обеспечить платежеспособность и начать восстанавливать долю на рынке.
Первое время нам с Михаилом было тяжело, но каждодневная кропотливая работа привела к своему результату. Кроме того, мы смогли дождаться изменения конъюнктуры рынка. В 2021 году ставки фрахта начали расти, и к началу следующего падения ставок мы уже смогли стабилизировать положение компании и, более того, поставить ее на траекторию роста.
Исключительно правильным считаю решение о капитализации прибыли. За три года мы не выплатили себе ни рубля дивидендов, вкладывая заработанное в развитие инфраструктуры, оборудования и флота. Все прошедшие три года — синусоида, не было спокойствия, зато сейчас мы с гордостью осознаем, что FESCO находится на гребне волны.
Единственная связь возникла тогда, когда мы предложили госкорпорации возможность включения входящего в группу FESCO Владивостокского морского торгового порта (ВМТП) в программу по развитию СМП, ведь именно тогда корпорация выбирала точки на Дальнем Востоке для развития проекта по трансшипменту грузов по СМП.

— В 2020 году анонсировался переход ВМТП под совместное управление с «Росатомом». Почему это в итоге не произошло? Или все же произошло, но не афишировалось?

— На самом деле это путаница, возникшая из-за непонимания, как устроен и работает порт. Ситуация развивалась совершенно иначе. Мы предложили построить 17-й причал в ВМТП, который был бы под совместным управлением ДВМП и «Росатома». Но хочу еще раз отметить, что это отдельный объект, который не имел никакой связи с портом, кроме инженерных систем. Из-за этого предложения и произошла путаница в СМИ — речь не шла об управлении всем портом. Никогда не создавались никакие управляющие компании. «Росатом» никогда ранее не участвовал ни в капитале, ни в управлении FESCO.

— В результате обращения акций FESCO в доход государства вы лишились и своих бумаг. Каковы ваши планы? Планируете ли снова приобретать акции, если будет такая возможность?

— Для нас иск Генпрокуратуры стал неожиданностью. Мы оспаривали данное решение, однако, пройдя все инстанции, суд принял позицию Генпрокуратуры и изъял в том числе и наши акции. Суд апелляционной инстанции разобрался и признал, что наши с Михаилом Рабиновичем сделки по покупке акций были заключены на законных основаниях. Но так как первичные пакеты были приобретены с коррупционных доходов прежними собственниками, это стало основанием арестовать и наши акции.
Решение вступило в законную силу, для нас вопрос закрыт.

— Вы будете просить о компенсации потерь?

— Мы рассматриваем возможность обращения с исками к прежним собственникам с регрессными требованиями, вопрос находится в работе у юристов.

— «Росатом» будет обязан выкупать акции у миноритариев?

— При достижении определенного уровня владения такое обязательство возникает по закону.

— То есть миноритарии могут рассчитывать на выкуп?

— Все действия будут реализовываться в соответствии с законом об акционерных обществах.

— Сейчас в Лондоне идет судебный процесс по компенсации потерь прежних акционеров, где в том числе вы выступаете ответчиком. Как вы оцениваете перспективы разбирательства?

— Его сложно комментировать — процесс все еще идет. Так как я один из ответчиков, могу поделиться своим личным мнением. Я считаю, что иск абсолютно некорректен, он заявлен исключительно с целью избежать ответственности за действия, которые были совершены до 2020 года, когда из компании были выведены значительные средства.
В результате ряда уже вступивших в силу решений российских и зарубежных судов с Зиявудина Магомедова в пользу FESCO взысканы значительные денежные средства, компания приступила к розыску оставшегося имущества прежнего акционера, в том числе спрятанного за рубежом. Мы доведем эти решения до конца, они будут исполнены, а деньги возвращены в компанию.
Его иски о якобы имевшем место заговоре, рейде, возмещении убытков — это не более чем попытка себя обелить. Но я уверен, что зарубежная судебная система, несмотря на имеющиеся сложности, разберется по существу. Иск, в моем понимании, не имеет шансов на позитивный исход для Зиявудина Магомедова.

— Вы знаете что-либо о судьбе планировавшейся ранее сделки по приобретению Александром Евдокимовым контрольного пакета FESCO?

— Александр Евдокимов — успешный бизнесмен, работающий на Дальнем Востоке, имеющий свою предпринимательскую биографию. Конечно, деталей мы не знаем, но можно предположить, что он отказался от сделки в связи с непрозрачностью предлагавшегося ему пакета и он не поверил другой стороне в плане искренности их намерений. Безусловно, на него с нашей стороны не было никакого давления, как заявляет Зиявудин Магомедов в своем иске.

— В обвинениях Зиявудина Магомедова в Лондоне делается акцент на заметной роли DP World в конфликтах вокруг FESCO. В частности, говорилось о том, что СП «Росатома» и DP World собиралось купить долю FESCO на базе оценки всей компании в $150 млн. Какова роль DP World во всей этой истории?

— Раз у компании теперь новый собственник, думаю, что все вопросы, связанные с покупкой и продажей активов, следует адресовать ему, тем более что «Росатом» и DP World создали совместную компанию как раз по работе на СМП.
Что касается отношений FESCO и DP World, то они были и остаются нашими партнерами, мы работаем по различным направлениям, в частности, рассматриваем возможность открытия новых морских линий из Джебель-Али (ОАЭ) и из Джедды (Саудовская Аравия) в Новороссийск и Санкт-Петербург. Мы консультируемся с ними по вопросу развития портовых мощностей, так как DP World выступает крупнейшим портовым оператором и имеет колоссальные компетенции в этой области.

— В то время, когда вы были акционером FESCO, какие-либо оферты со стороны DP World поступали?

— Не поступали.

— Вы говорили о намерении стать единым оператором северного завоза. Инвестиции в развитие этого направления уже запланированы?

— Нет. Для этого нужно понимать объемы грузов, планы частных компаний и государственных предприятий, планы развития северных территорий. Все это нужно переложить на тот тоннаж, который запланирован к приобретению, тип судов, которые необходимо закупить.
С точки зрения дальнейшего финансирования сделок тоже не вижу больших проблем — начиная от того, что у нас новый акционер крупнейшая госкорпорация, и заканчивая тем, что финансовое состояние самой группы FESCO сейчас исключительное. У нас минимальные долговые обязательства, конвертированные в основном в рублевый эквивалент, при значительном объеме накопленной чистой прибыли. В рейтинге крупнейших компаний России по размеру чистой прибыли в 2023 году по версии Forbes FESCO заняла 37-е место с показателем 39,4 млрд руб.

— Вы уже оценивали количество судов, которые понадобятся для проекта?

— Нет. Как я уже сказал, с началом интеграционных процессов внутри госкорпорации мы начнем более плотно погружаться в вопросы, связанные с созданием оператора. Но только при условии, если госкорпорация одобрит именно нас как интегратора.

— Я правильно вас поняла, что «Атомфлот» и FESCO, скорее всего, будут существовать автономно друг от друга?

— Предполагаю, что это было бы оптимальным решением, потому что управление ледокольным флотом в силу его специфики, связанной в том числе с обеспечением безопасности ядерных установок,— это самостоятельный бизнес. А управление регулярными судами — это базовая деятельность пароходства.

— Вы говорите, что сейчас все суда можно купить...

— Мы покупаем. У нас уже 35 судов, не считая судов «Портофлота», до конца года еще планируем получить не менее двух единиц.

— Но год назад ситуация была другой: не было предложения на верфях...
— Мы научились находить такие предложения. В частности, в этом году мы купили шесть совершенно новых контейнеровозов для работы на deep sea направлениях. Три уже принято в состав флота, три впереди. Куплены на верфи Китая. Более того, мы рассматриваем возможность строительства судов и в России — для Каспия и, возможно, для Дальневосточного бассейна. Специализированный флот тоже, возможно, будет заказываться в РФ, у ОСК.

— Как продвигается закупка судов для Каспия?

— Мы согласовываем планы с ОСК, смотрим на тот тип судов, которые они собираются строить. Уже смотрели на верфях и общались с руководством, предварительно согласовали уровень цен. Но рассматриваем также возможность приобретения и б/у судов, в том числе иностранного производства, для того, чтобы поставить их для работы на Волго-Каспийском направлении. В ближайшее время рассчитываем завершить сделку по покупке портовых мощностей на Каспии.

— В ближайшее время — это когда?

— Сейчас завершаются процессы due diligence, финансового, экономического, юридического и технического аудита этого актива. Мы договорились по цене, юристы готовят документы.

— Сумму или объемы перевалки не можете пока назвать?

— Нет. Раскроем незамедлительно после завершения сделки.

— Сколько судов вам понадобится для каспийского маршрута?

— Порядка пяти-шести для начала. Состояние флота и инфраструктуры на Каспии в целом удручающее, существующий флот изношен, поэтому там непаханое поле.

— Курсирование предполагается от Астрахани?

— Нет, еще выше, от Казани по Волге. Плюс мы вступили во взаимодействие с созданным по распоряжению правительства РФ проектным офисом ВТБ, на базе которого будет создаваться единый центр принятия решений и развития компетенций для проекта международного транспортного коридора (МТК) Север—Юг. Мы также предложили себя коллегам в качестве единого оператора для работы на Каспии.

— То есть предлагается единый оператор и на Каспии, и далее на пути в Индию?

— Там не только Индия: не стоит забывать и про арабские страны, также есть необходимость удовлетворения потребностей российского бизнеса на Африканском континенте.

— Речь идет об операторе перевозки российских грузов?

— Конечно. Российских экспортных грузов.

— В какой стадии находится эта инициатива?

— Государство приняло решение о передаче функций консолидирующего центра в проектный офис ВТБ только в октябре, но мы уже приступили к совместной работе.

— Сколько судов вы планируете поставить на маршрут в Индийском океане?

— Проект только начинает развиваться, и у нас еще есть время, чтобы найти лучшую, наиболее эффективную модель.

— «Росатом» эти планы поддерживает или вы их еще не обсуждали?

— Так как ранее потребности не было, вопросы развития МТК Север—Юг мы не обсуждали.

— Нет опасений, что теперь эти планы не будут реализованы?

— Так как проект исключительно значим для государства и очевидно экономически эффективен, думаю, что корпорация не будет возражать, мы рассчитываем на поддержку. Мы не планируем снижать свою экономическую активность — наоборот, в приходе «Росатома» видим возможности, дающие стимул для еще более агрессивного развития на внешних рынках в интересах РФ.

— Если говорить о 17-м причале ВМТП и проекте по трансшипменту для Севморпути, как вы полагаете, будет ли для него достаточный контейнеропоток?

— Безусловно, будет. У нас нет сомнений, что СМП — абсолютно жизнеспособный проект, который не только будет на многие десятилетия значимым для России с геополитической точки зрения, но и станет экономически эффективным.
Единственным сдерживающим фактором сейчас остается неразвитость существующей инфраструктуры вдоль маршрута. Но все эти задачи решаемы, в том числе и с участием FESCO, и я уверен, будут решены в срок, установленный государством.

— Насколько сейчас дороже перевозка контейнера по СМП, чем через Суэц?

— Так как по СМП нет массовых перевозок, как по Суэцкому каналу, то таких цифр просто нет. Но при развитии маршрута, при снижении требований к судам по ледовому классу или допуске судов в определенный период навигации с минимальным ледовым классом, с учетом более коротких сроков доставки предложение станет крайне интересным. Как только маршрут заработает в полную силу, он точно будет экономически интересным рынку.

— На ближайшее время есть еще какие-нибудь планы по M&A?

— Смотрим на возможность приобретения ряда компаний, обладающих терминальной инфраструктурой и собственным парком подвижного состава.

— Речь идет о платформах?

— Да. Мы еще несколько лет назад приняли решение об отказе от иных видов подвижного состава. Еще в 2021 году мы продали последние остатки крытых вагонов. В этом году мы достигли парка количеством более 11,5 тыс. платформ, но нам его уже не хватает, а текущая стоимость новой фитинговой платформы, по нашему мнению, является запредельной.
Поэтому, с учетом того, что сейчас на рынке появляются компании, которые владеют фитинговыми платформами, но находятся в не лучшем финансовом положении, мы рассматриваем вариант их приобретения. Мы не покупаем то, что нам не надо, и то, что слишком дорого.
Мы активно развиваем и терминальную сеть в России. В частности, уже приступили к строительству контейнерного терминала — он будет единственным на российской стороне нового погранперехода в Китай Нижнеленинское—Тунцзян. Мы рассчитываем, что работа через этот погранпереход займет существенную долю в нашем объеме перевозок.

— Каковы вас планы по закупке судов на 2024 год?

— Мы продолжаем увеличивать флот. Скорее всего, также приступим к формированию флота другого типа — будем покупать еще балкеры, спецфлот, а если, как я уверен, мы договоримся с нашими новыми собственниками о нашей большей вовлеченности в проект СМП, то будем покупать суда с ледовым классом для работы на этом направлении.

— За рубежом?

— По мере развития российских судостроительных мощностей наша доля покупок судов в РФ будет увеличиваться.

— Планируете претендовать на субсидии на закупку?

— Мы постоянно находимся в дискуссиях по этому вопросу с соответствующими федеральными органами исполнительной власти.

— А балкеры вам зачем?

— Балкеры нужны для работы прежде всего с африканскими и азиатскими странами. Мы предложили Минпромторгу в рамках поручения президента РФ о создании ТЛЦ в Африке свои компетенции — мы хотим выступить мостом для этого проекта и готовы в том числе участвовать непосредственно в создании этого ТЛЦ, а также в формировании морского плеча. Для этого нужны не только контейнеровозы. Мы готовы выступать участником и оператором этого объекта с учетом того, что, по сути, каждый ТЛЦ — это мини-порт.

— Каковы планы на 2024 год по развитию вашего авиасегмента?

— Мы уже объявили о запуске проекта FESCO Air совместно с китайскими партнерами. В настоящее время мы нашли компанию, которая будет выступать техническим менеджером, обслуживающим суда. Сейчас ведем переговоры по двум локациям — Внуково и Жуковский, где воздушные суда будут базироваться. Ищем два борта для приобретения. Мы уже работаем в этом сегменте, просто на чужих слотах. Наша задача — обеспечивать перевозки на собственных активах. Мы начинаем с двух самолетов, поскольку это тот объем грузов, который мы везем и сейчас. Если проект покажет хорошую экономическую эффективность, безусловно, будем развиваться и дальше.